quarta-feira, 22 de março de 2017

Boeing C-98 ´´Clipper``

            Em Janeiro de 1935, a Pan American comunicou que, apesar de já possuir os grandes hidroaviões quadrimotores de longo alcance Martin M-130 E Sikorsky S-42, queria um novo avião para estabelecer um serviço transatlântico.

            A Boeing apresentou uma ótima proposta para a especificação da PAn American, e um contrato para seis Boeing 314 foi assinado em 21 de Julho de 1936. O fabricante utilizou características do protótipo de bombardeiro pesado XB-15, adaptando as asas e as superfícies horizontais da cauda para seu hidroavião de 37.420 kg de peso bruto, o qual deveria acomodar até 74 passageiros.

            O primeiro Boeing 314 decolou para seu  primeiro voo em 7 de Junho de 1939, equipado com uma única deriva e leme, mas tarde substituídos por duas superfícies verticais para aumentar a estabilidade direcional. Essas duas derivas também se mostraram inadequadas e a superfície central foi reinstalada, mas , sem o leme móvel.

            O exército requisitou quatro aviões da Pan American como C-98. Foram pouco usados e, em 1942, um deles foi devolvido. Os outros três passaram para a Marinha, sendo parcialmente camuflados, mas sempre operaram com matrícula civil.

Fotos: ilpost, odolicocefalo.

domingo, 19 de março de 2017

Demonstrações Aéreas

North Amercan P-51D 487th Fighter Squadron


Goodyear Corsair FG-1D


Republic P-47 Thunderbolt 'Snafu'


Messerschmitt BF 109G-4 Rote Sieben


Supermarine Spitfire LF Mk IX TA805

Curtiss P-36C

Grumman F6F Hellcat

Boeing P-26A Peashooter

Morane-Saulnier M.S. 406 C1 "Bretagne"

Avro Lancaster

sábado, 18 de março de 2017

Boeing Stearman PT-17 Kaydet: O formador de pilotos!

Stearman X70.

           Em 1936, o USAAC recebeu 26 Stearman X70 para serem avaliados como aviões de treinamento primário PT-13. Quando em 1939, a Boeing adquiriu a Stearman, a aeronave passou a ser chamada, oficialmente de Boeing Model 75. O nome Kaydet nunca foi oficial, exceto no Canadá. Esse atraente biplano biposto era de construção mista, com as asas de madeira entelada e a fuselagem em estrutura de tubos de aço soldados, também revestida de tela.
Stearman PT-13A.

           O trem de pouso era do tipo convencional fixo, e o motor mudou muito durante toda a sua produção, que terminou em 1945, com mais de 10.000 unidades fabricadas. Em 1937, o USAAC encomendou 92 PT-13A e, no final de 1941, a USAAF já havia recebido 255 PT-13B, com pequenas mudanças nos equipamentos. A designação PT-13C foi dada em 1941 a seis PT-13A modificados para voo noturno por instrumentos.
Stearman PT-17.


           Uma mudança de motor, a instalação do Continental R-670-5 em uma célula de PT-13A, levou à mudança de designação para PT-17, dos quais 3.519 foram construídos em 1940 para atender a enorme demanda de aviões de treinamento. Os PT-17A foram oito dessas aeronaves equipadas com instrumentos para voo cego.
Stearman N2S-3.

           No mesmo período, a US Navy adquiriu 250 Model 75 com motores Continental R-670-14, com a designação de N2S-1, seguidos por 125 N2s-2 que usavam motores Lycoming R-680-8. Os N2S-3, com motores Continental R-670-4, totalizaram 1.875 unidades e 99 aeronaves PT-17 que haviam pertencido ao Exército, mais 577 aviões semelhantes adquiridos diretamente pela Marinha, foram designados N2S-4.

           Em 1942, pela primeira vez, a US Navy e o USAAC usavam um mesmo tipo de avião, basicamente a célula do PT-13A com motor Lycoming R-680-17, os quais foram designados  N2S-5(1.450) e PT-13D(318), respectivamente. Essas foram as últimas versões importantes dos forças armadas dos EUA.
Stearman Model E-75.

           Os PT-18 e os PT-18A foram os aviões equipados com motores Jacobs R-755-7, e a designação PT-27 foi aplicada a 300 aeronaves adquiridas  pelo USAAC para serem fornecidas ao Canadá. Alguns desses aviões e dos N2S-5 da Marinha tinham cockpits cobertos, com aquecimento e instrumentos completos para voo cego.

Fotos: (ww2trainingaircrafts.e-monsite.com, mages.fineartamerica.com, warbirdalley.com, goldenwingsmuseum.com).


Consórcio vence licitação para concessão dos Amarais

          O consórcio Voa São Paulo venceu a licitação para a concessão de um lote de cinco aeroportos no Estado, entre eles o Aeroporto Estadual Campo dos Amarais, em Campinas. O grupo, formado pelas empresas Terracom Construções, EPC Construções, ALC Participações e Empreendimentos, Estrutural Concessões de Rodovias, Nova Ubatuba Empreendimentos e Participações e MPE Engenharia e Serviços, ofereceu uma outorga de R$ 24,4 milhões, mais que o dobro do valor mínimo exigido, de R$ 12,16 milhões. O ágio na disputa foi de 101%. A segunda colocada, a Gran Petro Distribuidora de Combustíveis, ofereceu R$ 12,159 milhões.

          A Agência Reguladora de Transportes do Estado (Artesp) fará a análise da documentação apresentada pelo consórcio vencedor e, na sequência, se não houver recurso, será assinado o contrato para a concessão do Amarais e dos aeroportos de Itanhaém, Ubatuba, Jundiaí e Bragança Paulista. 

          O diretor-geral da Artesp, Giovanni Pengue Filho, disse que a análise da habilitação do consórcio vencedor estará concluída até o final de abril e a assinatura de contrato poderá ocorrer em maio. Haverá ainda um prazo para as empresas do Voa São Paulo se mobilizarem e a previsão é que assumam os aeroportos em junho. O concessionário terá que seguir um cronograma de investimentos definido no contrato.

          O grupo vencedor está obrigado a fazer investimentos de R$ 93 milhões em 30 anos nos cinco aeroportos, sendo que o Amarais receberá R$ 28,6 milhões no período. Do total previsto, 33% se concentrarão nos primeiros quatro anos de concessão. Os investimentos em obras contemplam melhorias nos sistemas de pistas, pátios e sinalização, como também reformas nos terminais de passageiros e ampliações de hangares. O concessionário será remunerado por meio de tarifas das atividades aeroportuárias e a exploração econômica de infraestrutura aeroportuária (hangares e outros serviços disponibilizados).


          Pengue Filho disse que o sucesso das últimas licitações — o lote Rodovias Centro-Oeste Paulista teve ágio de 130,89% e o dos aeroportos, de 101% — mostra que os projetos de concessões são sólidos, buscam diversidade e atraem investidores. “No caso da concessão da rodovia, tivemos pela primeira vez no País fundo de investimentos participando de uma licitação rodoviária. Na concessão do lote dos aeroportos tivemos empresas do ramo na disputa. A Gran Petro, por exemplo, já atua em aeroportos, como Viracopos, Guarulhos e Santos Dumont. No consórcio que apresentou a maior outorga, temos empresas de engenharia, empresas que atuam em aeroportos e até do setor imobiliário”, afirmou.

          Outro motivo para o sucesso, avaliou o diretor-geral da Artesp, é a confiança das empresas no Estado, mesmo com a crise econômica que atinge o País. “Temos marcos regulatórios bem definidos e uma história sólida no programa de concessões.”

Os aeródromos

          O Aeroporto Estadual Campo dos Amarais, em Campinas, opera com aviação geral e possui pista de 1.650 metros, terminal de passageiros com 230m² e estacionamento com capacidade para 50 veículos. O Aeroporto Estadual Artur Siqueira, de Bragança Paulista, atende demanda de voos executivos e tem pista de 1.200 metros, terminal de passageiros com 225m², além de estacionamento para 76 veículos. 

          Já o Aeroporto Estadual Comandante Rolim Adolfo Amaro (Jundiaí) opera voos executivos e tem pista com 1.400 metros, terminal de passageiros com 500 m² e estacionamento para 50 veículos. O Aeroporto Estadual Antônio Ribeiro Nogueira Jr. (Itanhaém) possui pista de 1.350 metros, terminal de passageiros com 1.560m² (500m² do Daesp e 1.060m² da base da Petrobras) e estacionamento para 50 veículos, e o Aeroporto Estadual Gastão Madeira (Ubatuba) possui pista de 940 metros, terminal de passageiros com 70m² e estacionamento para 15 veículos.

Estrangeiros arrematam 4 aeroportos em capitais

          Com o leilão dos aeroportos de Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre, realizado na manhã de ontem na BM&FBovespa, o governo federal receberá R$ 1,46 bilhão dos lances mínimos, valor que terá de ser pago à vista no momento da assinatura do contrato, e garantiu uma arrecadação de R$ 3,72 bilhões no período da concessão. O grupo alemão Fraport AG Frankfurt Airport Services arrematou duas ofertas: o aeroporto de Fortaleza (por R$ 425 milhões, com ágio de 18,5%) e o de Porto Alegre (por R$ 290,5 milhões, ágio de 852,12%). O de Salvador foi arrematado pela francesa Vici Airports, por R$ 660,9 milhões, com ágio de 113%. O aeroporto de Florianópolis ficou com a suíça Zurich International Airport AG, por R$ 83, 3 milhões, ágio de 58%. O ministro Moreira Franco, da Secretaria-Geral da Presidência da República, considerou “extraordinário” o resultado. “Esse resultado é uma manifestação extremamente importante porque estamos fazendo um esforço para colocar o País nos trilhos e retomar os investimentos internos e externos, gerando com isso milhares de empregos.” (Agência Brasil)

Consórcio pode explorar serviços

          Além das atividades aeroportuárias, a concessionária Voa São Paulo poderá explorar a capacidade imobiliária e de oferta de serviços. Assim, pode implantar centros de convenções, hotéis, café, restaurantes e lojas, por exemplo. Do total de investimentos exigidos por contrato, cerca de R$ 33,6 milhões serão concentrados nos quatro primeiros anos. Desse montante, R$ 15,78 milhões serão aplicados no Aeroporto de Itanhaém; R$ 20,46 milhões no de Jundiaí; R$ 10,54 milhões no de Bragança Paulista; R$ 18,27 milhões no de Ubatuba e R$ 28,6 milhões no de Campinas. A concessão garante a adequação, operação, equipagem e manutenção dos cinco aeroportos. Os investimentos em obras contemplam, por exemplo, melhorias nos sistemas de pistas, pátios e sinalização, como também reformas nos terminais de passageiros e ampliações de hangares. (MTC/AAN)

Empresas do Consórcio Voa São Paulo

1. Terracom Construções Ltda. — atua nas áreas de infraestrura e prestação de serviços como pavimentação, inclusive com usinas de asfalto, saneamento e limpeza pública há 47 anos;

2. MPE Engenharia e Serviços S.A. — Opera o aeroporto de Valença, na Bahia. A empresa exerce atividades nas áreas de manutenção e operação de aeroportos;

3. ALC Participações e Administração Eireli — atua na área imobiliária

4. Nova Ubatuba Empreendimentos e Participações Ltda. — incorporadora que atua há 65 anos no ramo imobiliário 

5. Estrutural Concessões de Rodovias Ltda. — empresa com histórico de atividades no segmento de obras de infraestrutura rodoviária.

Fonte: Maria Teresa Costa RAC

Fotos: Cedoc RAC / Cèsar Rodrigues/AAN

quinta-feira, 16 de março de 2017

Estado conhece propostas pelo Amarais nesta quinta

Foto: Cèsar Rodrigues/AAN

          O governo estadual licita nesta quinta-feira a concessão do Aeroporto Estadual Campo dos Amarais. O aeroporto de Campinas é parte de um lote que inclui ainda os terminais de Itanhaém, Ubatuba, Jundiaí e Bragança Paulista. Vencerá a concorrência dos cinco aeroportos a empresa ou consórcio que oferecer o maior valor de outorga fixa — o valor mínimo a ser oferecido pelos licitantes é de R$ 12,15 milhões. As propostas e as empresas interessadas serão conhecidas. Quem vencer o certame terá que investir R$ 93 milhões em 30 anos nos cinco aeroportos, sendo que o Amarais receberá R$ 28,6 milhões no período.

          A Desenvolve SP poderá financiar até R$ 20 milhões para o investimento, além de 50% do valor da outorga. Os investimentos em obras contemplam melhorias nos sistemas de pistas, pátios e sinalização, como também reformas nos terminais de passageiros e ampliações de hangares.

          Segundo a Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), esse é um dos poucos projetos de concessão de infraestrutura aeroviária no País que abre possibilidade de participação para pequenos investidores. O concessionário terá que investir R$ 33,6 milhões nos primeiros quatro anos de vigência do contrato. A licitação internacional, que estava suspensa desde abril do ano passado após a inabilitação das duas empresas concorrentes, foi retomada em dezembro com alterações no edital. As principais mudanças estão relacionadas ao financiamento da concessão que, segundo a Artesp, beneficiará os usuários dos aeroportos com novas instalações e dará melhores condições de elegibilidade e financiamento às empresas que disputarem a licitação.

          Podem participar da licitação empresas brasileiras e estrangeiras que, isoladamente ou em forma de consórcio atendam aos requisitos mínimos expressos no edital. Além de investimentos em obras, a concessão engloba a adequação, operação, equipagem e manutenção desses cinco aeroportos, que possuem vocação para aviação geral (executiva e táxi-aéreo). As obras contemplam, por exemplo, melhorias nos sistemas de pistas, pátios e sinalização, como também reformas nos terminais de passageiros e ampliações na infraestrutura de hangares. O concessionário será remunerado por meio de tarifas das atividades aeroportuárias e a exploração econômica de infraestrutura aeroportuária (hangares e outros serviços disponibilizados).

          O Aeroporto Estadual Campo dos Amarais opera com aviação geral (executiva e táxi-aéreo). Possui pista de 1.650 metros, terminal de passageiros com 230 metros quadrados (m²) e estacionamento com capacidade para 50 veículos. Está localizado a oito quilômetros do Centro da cidade. Em 2015, foram registrados 39.753 passageiros e 49.385 aeronaves. Possui 25 hangares e 50 boxes individuais, que abrigam 125 aeronaves, sendo três de grande porte executivo. Existe ainda um aeroclube e duas escolas de voos de helicóptero, além de quatro oficinas de manutenção, três empresas de táxi-aéreo e uma de demonstrações aérea. A estrutura possui também duas abastecedoras de combustível.

Passageiros

          O movimento de passageiros no Aeroporto Estadual Campo dos Amarais, em Campinas, caiu 20% no ano passado na comparação com 2015, segundo o Departamento de Aviação do Estado de São Paulo (Daesp). O comportamento da aviação executiva é resultado da crise econômica, que vem impactando o movimento da aviação civil e atinge especialmente a aviação executiva. Em 2016 passaram pelos Amarais 31.772 passageiros, e em 2015 foram 39.753. O levantamento de 2017 mostra que a queda continua. Em janeiro passaram pelos Amarais 2.370 passageiros, uma redução de 13,6% em relação a janeiro do ano passado

SOBRE OS AEROPORTOS

- Aeroporto Estadual Campo dos Amarais (Campinas).

          Opera com aviação geral (executiva e táxi-aéreo). Possui pista de 1.650 metros, terminal de passageiros com 230 m² e estacionamento com capacidade para 50 veículos. Está localizado a oito quilômetros do Centro da cidade. Em 2015, foram registrados 39.753 passageiros e 49.385 aeronaves.

- Aeroporto Estadual Artur Siqueira (Bragança Paulista).

          Possui pista de 1.200 metros, terminal de passageiros com 225 m², além de estacionamento para 76 veículos. O aeroporto, que está localizado a três quilômetros do centro da cidade, atende as demandas de voos executivos. Movimentou, em 2015, 36.624 passageiros e 37.121 aeronaves.

- Aeroporto Estadual Comandante Rolim Adolfo Amaro (Jundiaí).

          Apresenta pista com 1.400 metros, terminal de passageiros com 500 m² e estacionamento para 50 veículos. São sete quilômetros de distância do centro de Jundiaí. As operações são de voos executivos, sendo que, em 2015, recebeu 11.674 passageiros e 81.211 aeronaves.

- Aeroporto Estadual Antônio Ribeiro Nogueira Jr. (Itanhaém).

          Possui pista de 1.350 metros, terminal de passageiros com 1.560 m² (500 m² do Daesp e 1.060 m² da base da Petrobras) e estacionamento para 50 veículos. Está localizado a três quilômetros do centro da cidade. No ano passado, recebeu 14.379 passageiros e 15.044 aeronaves.

- Aeroporto Estadual Gastão Madeira (Ubatuba).

          Recebeu 3.260 passageiros e 3.446 aeronaves em 2015. A pista do aeródromo possui 940 m, terminal de passageiros com 70 m² e estacionamento para 15 veículos.

Fonte: Maria Teresa Costa RAC

domingo, 5 de março de 2017

Spitfire: O cuspidor de fogo!

Supermarine Spitfire-K5054.

Em meados da década de 1930, as equipes de design de aviação em todo o mundo começaram a desenvolver uma nova geração de aviões de caças todos de metal e asa baixa. O francês Dewoitine D.520 e o Messerschmitt Bf 109 da Alemanha, por exemplo, foram projetados para aproveitar as novas técnicas de construção monocoque e a disponibilidade de novos motores aéreos de alta potência, refrigerados por líquido e em linha. Eles também incluíram refinamentos como trens de pouso retráteis, cockpits totalmente fechados com baixo arrasto, todas as asas de metal (todos introduzidos em aviões civis anos antes, mas lento para serem adotados pelos militares, que favoreceram a simplicidade e a manobrabilidade do biplano).

Após a decepção do Type 224 em 1934 para atender a especificação do Ministério da Aeronáutica Inglês, RJ Mitchell, apresentou o Type 300 que também fora rejeitado pelo Governo Britânico, porém junto com o apoio da Supermarine, iniciou o projeto de aperfeiçoamento do Type 300. O projeto passou então por uma série de mudanças, incluindo a incorporação de uma nova carenagem, cockpit fechado, sistema de oxigênio individual, asas menores e mais finas, e o recém-desenvolvido e mais potente motor Rolls-Royce PV-XII V-12, mais tarde chamado de "Merlin".

Em 1 de dezembro de 1934, o Ministério da Aeronáutica emitiu o contrato AM 361140/34, fornecendo £ 10.000 para a construção do projeto melhorado de Mitchell. Em 3 de janeiro de 1935, formalizaram o contrato com uma nova especificação, escrita em torno da aeronave. Em abril de 1935, o armamento foi trocado de duas metralhadoras Vickers de 7,3 mm em cada asa para quatro Brownings 7,7 mm, seguindo uma recomendação do Líder de Esquadrão Ralph Sorley da seção de Requisitos Operacionais no Ministério da Aeronáutica. 
Primeira decolagem do Supermarine Spitfire-K5054.

Em 5 de março de 1936, o protótipo (K5054) decolou em seu primeiro voo do aeródromo de Eastleigh (mais tarde chamado de aeroporto de Southampton). No comando o capitão Joseph "Mutt" Summers, piloto de teste-chefe da Vickers. Este vôo de oito minutos veio quatro meses após o primeiro vôo do conterrâneo Hawker Hurricane.

O K5054 foi equipado com uma nova hélice, e Summers voou a aeronave em 10 de março de 1936, durante este voo o trem de aterragem foi recolhido pela primeira vez. Após o quarto vôo, um novo motor foi montado, e Summers deixou o voo de teste para seus assistentes, Jeffrey Quill e George Pickering. Eles logo descobriram que o Spitfire era um avião muito bom, mas não perfeito. O leme era excessivamente sensível e a velocidade máxima era de apenas 528 km/h, pouco mais rápido que o novo Hurricane. Uma hélice de madeira nova e melhor forma permitiu que o Spitfire alcance 557 km/h no vôo nivelado. A aeronave foi entregue ao tenente Humphrey Edwardes-Jones que voou o protótipo para o RAF. Ele tinha recebido ordens para voar a aeronave e depois fazer seu relatório ao Ministério da Aeronáutica. O relatório de Edwardes-Jones foi positivo eseu único pedido era que o Spitfire fosse equipado com um indicador de posição do trem de pouso. Uma semana depois, em 3 de junho de 1936, o Ministério da Aeronáutica colocou uma ordem para 310 Spitfires.
Fabrica da Supermarine em Woolston, Inglaterra.

A produção em grande escala do Spitfire começou na fábrica da Supermarine em Woolston, Southampton, mas rapidamente ficou claro que a ordem não poderia ser concluída nos 15 meses como prometido. A Supermarine era uma pequena empresa, já ocupada construindo os barcos voadores Walrus e Stranraer, e Vickers estava ocupado construindo o Wellingtons. A solução inicial foi subcontratar o trabalho. A primeira produção Spitfire rolou fora da linha de montagem em meados de 1938, e foi voado por Jeffrey Quill em 15 de maio do mesmo ano, quase 24 meses após a ordem inicial.

A fuselagem do Spitfire era complexa: a fuselagem de duralumínio semi-monocoque aerodinâmico apresentava um grande número de curvas compostas construídas a partir de um esqueleto de 19 formas, também conhecido como quadros, partindo do quadro número um, imediatamente atrás da unidade de hélice, até o quadro da cauda de fixação da unidade. Os quatro primeiros quadros apoiavam o tanque de cabeçote de glicol e as carenagens do motor. A estrutura 5, à qual ficavam os fixadores do motor, suportava o peso do motor e acessórios, e as cargas impostas pelo motor: este foi um quadro duplo reforçado que também incorporou a antepara à prova de fogo e, em versões posteriores do Spitfire, o tanque de óleo. Este quadro também amarrou os quatro longerons da fuselagem principal para o resto da fuselagem. Atrás do anteparo havia cinco meias moldadas em 'U' que acomodavam os tanques de combustível e o cockpit. A fuselagem traseira começava no décimo primeiro quadro, ao qual o assento do piloto e (mais tarde) a blindagem foram anexados, e terminava no décimo nono, que foi montado em um ângulo ligeiramente para a frente da barbatana. Cada um destes nove quadros eram ovais, reduzindo em tamanho para a cauda, e incorporou vários furos de iluminação para reduzir o seu peso, tanto quanto possível, sem enfraquecê-los. A estrutura em forma de U 20 era a última armação da fuselagem e a estrutura à qual a unidade de cauda estava ligada. Os quadros 21, 22 e 23 formavam a aleta; a armação 22 incorporou a abertura da roda de cauda e a armação 23 foi a coluna de leme. 
Linha de montagem do Spitfire.

Mitchell e o pessoal de design decidiram usar uma forma de asa semi-elíptica para resolver dois requisitos conflitantes: A asa precisava ser fina, para evitar criar muito arrasto, enquanto ainda capaz de abrigar um trem de pouso retrátil, além de armamento e munições. Um plano elíptico é a forma aerodinâmica mais eficiente para uma asa não torcida, gerando menor induzido. Mitchell às vezes foi acusado de copiar a forma de asa do Heinkel He 70, que voou pela primeira vez em 1932, mas como Beverley Shenstone, o aerodinamicista da equipe de Mitchell, explicou: "Nossa asa era muito mais fina e tinha uma seção muito diferente da do Heinkel. Em qualquer caso, teria sido simplesmente pedir problemas para ter copiado a forma de asa de um avião projetado para uma finalidade inteiramente diferente. 
Destaque do aileron do Spitfire.

Todos os controles de voo principais eram originalmente estruturas metálicas cobertas de tecido. Os projetistas e pilotos sentiram que ter ailerons que eram muito pesados para mover (em termos de esforço, não massa) em alta velocidade evitaria a possível reversão de aileron. Porém, durante a Batalha da Grã-Bretanha, os pilotos descobriram que os ailerons do Spitfire eram muito pesados em altas velocidades, restringindo severamente manobras laterais, como “rolls” e voltas de alta velocidade, que ainda eram uma característica do combate ar-ar. Testes de vôo mostraram que a cobertura de tecido dos ailerons em altas velocidades afetava adversamente a aerodinâmica. Substituíram o revestimento de tecido por liga leve e melhorou drasticamente os ailerons em alta velocidade. 
Supermarine spitfire MK1.

O fluxo de ar através do radiador principal foi controlado por abas de saída pneumáticas. Nos primeiros modelos (Mk I a Mk VI) a aba simplesmente era operada manualmente usando uma alavanca à esquerda do assento do piloto. Quando o Merlin de dois estágios foi introduzido no Spitfire Mk IX os radiadores foram rachados para dar lugar a um radiador do intercooler. 

Como o Spitfire ganhou mais poder e foi capaz de manobrar em velocidades mais altas, a possibilidade de que os pilotos iriam encontrar a inversão de aileron aumentou, e a equipe de design da Supermarine começou a redesenhar as asas para contrariar isso. O projeto original da asa teve uma velocidade teórica da inversão do aileron de 980 km / h, que era um tanto mais baixa do que aquela de alguns caças da época. O Royal Aircraft Establishment notou que, a 400 mph (640 km / h) IAS, cerca de 65% da eficácia do aileron era perdida, devido à torção de asa.
 Spitfire F Mk 21.

A nova asa do Spitfire F Mk 21 e seus sucessores foi projetado para ajudar a aliviar este problema. A rigidez da asa foi aumentada em 47%, e um novo projeto de aileron usando novas dobradiças e abas de compensação fez com que a velocidade de reversão de aileron teórica fosse aumentada para 1,328 km / h. Ao lado da asa redesenhada, a Supermarine também experimentou a asa original, elevando a vantagem de 2,54 cm, com a esperança de melhorar a visão do piloto e reduzir o arrasto. Esta asa foi testada em um F Mk21 modificado, também chamado de F Mk 23, (às vezes referido como "Valiant" em vez de "Spitfire"). O aumento no desempenho foi mínimo e esta experiência foi abandonada. 

A Supermarine desenvolveu uma nova asa de fluxo laminar baseada em novos perfis aerodinâmicos desenvolvidos pela NACA nos Estados Unidos, com o objetivo de reduzir o arrasto e melhorar o desempenho. A Supermarine estimou que a nova asa poderia dar um aumento na velocidade de 55 mph (89 km / h) sobre o Spitfire Mk 21. A nova asa foi inicialmente montada em um Spitfire Mk XIV e mais tarde uma nova fuselagem foi projetada, e o novo caça se tornou o Supermarine Spiteful. Um tanto surpreendentemente, a nova asa trapezoidal tinha menor número de Mach crítico do que a velha asa elíptica, e um dos pilotos de teste que voou  o "Spiteful" (o Supermarine Attacker) comentou que a asa original deveria ter sido usada no jato. 

Spitfire Mk XIV.

No início de seu desenvolvimento, a falta de injeção de combustível do motor Merlin significou que Spitfires e Hurricanes, ao contrário do Bf 109E, eram incapazes de simplesmente realizarem um mergulho íngreme. Isso significava que um caça da Luftwaffe poderia simplesmente mergulhar com alta potência para escapar de um ataque, deixando o Spitfire para trás, como seu combustível foi forçado a sair do carburador por “g” negativo. Os pilotos de caça da RAF logo aprenderam a "meia-rolar" seus aviões antes de mergulharem para perseguir seus oponentes. Carburadores foram adotados porque, como Sir Stanley Hooker explicou, o carburador "aumentou o desempenho do superalimentador e, assim, aumentou a potência do motor." 

Devido à escassez de Brownings, que havia sido selecionado como a nova metralhadora padrão calibre de rifle para a RAF em 1934, os Spitfires foram equipados com apenas quatro canhões, com os outros quatro equipados posteriormente. Os primeiros testes mostraram que, embora as armas funcionassem perfeitamente no solo e em baixas altitudes, elas tendiam a congelar em altitude, especialmente as armas de asa. Isto era porque os Brownings do RAF tinham sido modificados para disparar de um parafuso aberto e enquanto isso evitava o superaquecimento da cordite usada na munição britânica e permitia que o ar frio fluísse através do barril sem impedimento. Mesmo que os oito Brownings funcionassem perfeitamente, os pilotos logo descobriram que não eram suficientes para destruir aeronaves maiores. Em novembro de 1938, testes contra alvos armados e não blindados já haviam indicado que a introdução de uma arma de pelo menos 20 mm de calibre era urgentemente necessária. Uma variante do projeto Spitfire com quatro canhões Oerlikon de 20 mm tinha sido oferecida, mas a ordem para protótipos tinha ido para o Westland Whirlwind em janeiro de 1939. 

Spitfire Mk IB.

Em junho de 1939, um Spitfire foi equipado com um tambor alimentado Hispano em cada asa, uma instalação que exigiu grandes bolhas na asa para cobrir o tambor de 60 rotações. O canhão sofreu paralisações freqüentes, principalmente porque as armas foram montadas em seus lados para caber o máximo de revista possível dentro da asa.  No entanto, mais 30 Spitfires armados com canhões foram ordenados para testes operacionais, e logo foram conhecidos como o Mk IB, para distingui-los do Mk IA armado com Browning e foram entregues ao Esquadrão Nº 19 a partir de junho de 1940. Os Hispanos Eram tão pouco confiáveis quee o esquadrão pediu uma troca de sua aeronave com o avião mais velho de Browning armado de uma unidade de treinamento operacional. Em agosto, a Supermarine havia aperfeiçoado uma instalação mais confiável com um mecanismo de alimentação melhorado e quatro .303s nos painéis de asa exteriores. Os combatentes modificados foram então entregues ao Esquadrão 19. 

A história operacional do Spitfire com o RAF começou com o MkI, que entrou em serviço com
o 19 Esquadrão em RAF Duxford em 4 de agosto de 1938. O Spitfire alcançou o status legendário durante a batalha de Grâ Bretanha, uma reputação ajudada pelo "fundo famoso do Spitfire" organizado e dirigido por Senhor Beaverbrook, ministro da produção da aeronave. Na verdade, oHurricane superou em número o Spitfire durante toda a batalha, e empurrou o fardo da defesa contra a Luftwaffe. Entretanto, por causa de seu desempenho mais elevado a taxa total do atrito dos esquadrões de Spitfire era mais baixa do que aquela das unidades do Hurricane, e as unidades de Spitfire tiveram um índice mais elevado da vitória-à-perda. O principal objetivo do Comando de Caça foi parar os bombardeiros da Luftwaffe. Na prática, a tática, sempre que possível, era usar Spitfires para contrariar lutadores de escolta alemães, então baseados no norte da França, particularmente os Bf 109s, enquanto os esquadrões de Hurricanes atacavam os bombardeiros.

O Spitfire continuou a desempenhar papéis cada vez mais diversos ao longo da Segunda Guerra Mundial e além, muitas vezes em forças aéreas que não a RAF. O Spitfire, por exemplo, tornou-se o primeiro avião de foto-reconhecimento de alta velocidade a ser operado pela RAF. Às vezes, desarmados, voavam em altitudes altas, médias e baixas, muitas vezes chegando ao território inimigo para observar de perto as potências do Eixo e fornecer um fluxo quase contínuo de informações de inteligência valiosas durante a guerra. Em 1941 e 1942, PRU Spitfires forneceu as primeiras fotografias dos sistemas de radar de Freya e Würzburg e, em 1943, ajudou a confirmar que os alemães estavam a construir Vergeltungswaffe V1 e V2 fotografando Peenemünde, na costa do Mar Báltico Da Alemanha.

Spitfire Mk V.

No Mediterrâneo, o Spitfire atenuou os fortes ataques a Malta pela Regia Aeronáutica e Luftwaffe e, a partir de 1943, ajudou a pavimentar o caminho para as invasões aliadas da Sicília e da Itália. Em 7 de março de 1942, 15 Mk Vs transportando tanques de combustível de 90 litros sob seus ventres decolou do HMS Eagle ao largo da costa da Argélia em um voo de 600 milhas para Malta. Aqueles Spitfires V foram os primeiros a realizarem o serviço fora da Grã-Bretanha. 

O Spitfire também serviu na Frente Oriental: aproximadamente mil foram fornecidos à Força Aérea Soviética. Embora alguns fossem usados na linha de frente em 1943, a maioria deles viu o serviço com o Protivo-Vozdushnaya Oborona (inglês: "Divisão Anti-aérea da defesa").

Spitfire MK VIII.

O Spitfire também serviu no Teatro do Pacífico. Durante a campanha Malaya em defesa de Cingapura, o Spitfire encontrou seu fósforo no Mitsubishi japonês A6M Zero. "Os pilotos da RAF foram treinados em métodos que eram excelentes contra equipamentos alemães e italianos, mas suicídio contra os japoneses acrobáticos". Como Lt.Gen. Claire Lee Chennault teve de notar. Embora não tão rápido quanto o Spitfire, o Zero poderia virar o Spitfire com facilidade, poderia sustentar uma subida em um ângulo muito íngreme, e poderia ficar no ar por três vezes mais tempo. Para combater o Zero, os pilotos do Spitfire tiveram que adotar uma política de "corte e corrida" e usar sua superior velocidade e superioridade de mergulho para lutar, evitando combates clássicos. Também o que não ajudou é que o Sudeste Asiático era uma área de menor prioridade e que foram alocados poucos Spitfires e outros caças modernos em comparação com a Europa, o que permitiu aos japoneses para facilmente atingir a superioridade aérea em 1942. Sobre o Território do Norte da Austrália, os spitfires da RAF e RAAF ajudaram a defender a cidade portuária de Darwin contra o ataque aéreo da Força Aérea Naval Japonesa. O Spitfire MKVIII participou na última batalha da Segunda Guerra Mundial envolvendo os aliados ocidentais, na Birmânia como um ataque terrestre, ajudando a derrotar uma tentativa de fuga japonesa.

A Supermarine desenvolveu uma variante de dois lugares conhecida como T Mk VIII para ser usada para treinamento, mas nenhuma foi ordenada, e apenas um exemplar foi construído (identificado como N32 / G-AIDN pela Supermarine). Na ausência de uma variante oficial de dois lugares, um número de células foi grosseiramente convertido no campo. Estes incluíram um 4 SAAF Mk do esquadrão VB no norte de África, onde um segundo assento foi instalado em vez do tanque de combustível superior na frente do cockpit. As únicas conversões não oficiais de dois lugares que foram equipadas com controles duplos foi um pequeno número de aviões russos de empréstimo / locação Mk IX. Estes foram referidos como Mk IX UTI e diferiam das propostas da Supermarine, utilizando uma dobradiça em linha tipo "estufa" ao invés do tipo "bolha" levantado da T Mk VIII.

Na era do pós-guerra, a idéia foi revivida pela Supermarine e um número de aeronaves de dois assentos foram convertidas a partir de antigas células Mk IX. Dez destas variantes TR9 foram então vendidas à Força Aérea Indiana, juntamente com seis ao Corpo Aéreo Irlandês, três à Real Força Aérea Holandesa e uma à Força Aérea Real Egípcia.  Atualmente, existem vários formadores, incluindo o T Mk VIII, o T Mk IX baseado nos Estados Unidos e o "Grace Spitfire" ML407, um veterano operado operacionalmente pelo 485 (NZ) Squadron em 1944.

Seafire FR 47.

O Seafire, um nome derivado do mar, era uma versão naval do Spitfire especialmente adaptado para operação de porta-aviões. Embora o Spitfire não foi projetado para as ásperas-e-árduas operações de convés, foi considerado ser o melhor caça disponível naquele tempo. O projeto básico do Spitfire impôs algumas limitações ao uso da aeronave como um caça de base aérea. A visibilidade pobre sobre o nariz, por exemplo, significou que os pilotos teriam que ser treinados para aterrissar com suas cabeças fora da cabina do piloto e olhar ao lado do capô portuário do Seafire, e também, como o Spitfire, o Seafire tinha trem de pouso muito frágil, o que significava que não era ideal para operações de convés. Os primeiros modelos do Seafire tiveram relativamente poucas modificações à estrutura padrão do Spitfire, contudo a experiência cumulativa da linha de frente significou que a maioria das versões posteriores do Seafire tinham fuselagens reforçadas, asas dobráveis, ganchos de frenagem e outras modificações, culminando no Seafire F / FR Mk 47, construído especificamente para operações a partir de convés.

4 Seafires no deck de voo.

O Seafire II conseguiu superar o A6M5 Zero em baixas altitudes quando os dois foram testados uns contra os outros durante os exercícios de combate simulados durante a guerra. No entanto, os caças dos aliados naquela época,  como o Hellcat F6F e Corsair F4U eram consideravelmente mais robusto e mais prático para operações a partir de porta-aviões. O desempenho foi muito maior quando versões posteriores do Seafire foram equipadas com os motores Griffon, mas estes chegaram muito atrasados para a Segunda Guerra Mundial.

O Spitfire foi produzido em maior número do que qualquer outro avião britânico. Foi também o único caça britânico a estar em produção contínua durante toda a guerra. O Spitfire continua a ser popular entre os entusiastas. Cerca de 54 permanecem aeronavegáveis, enquanto muitos mais estão em exposições estáticas em museus de aviação em todo o mundo.

Características gerais

Tripulação: 1 piloto
Comprimento: 9,12 m
Envergadura: 11,23 m
Altura: 3,86 m
Área da asa: 22,48 m2
Aerofólio: NACA 2213 (raiz)
NACA 2209.4 (dica)
Peso vazio: 5,065 lb (2,297 kg)
Peso carregado: 6.622 lb (3.000 kg)
Máx. Peso de decolagem: 6,700 lb (3,039 kg)
Motor: 1 × Rolls-Royce Merlin 45 motor V12 turboalimentado, 1.470 hp (1.096 kW) a 8.225 pés (2.819 m)

Velocidade máxima: 370mph (322 kn; 595 km / h)
Raio de combate: 410mi (756 km)
Teto de serviço: 36.500 pés (11.125 m)
Taxa de subida: 2.600 pés / min (13,2 m / s)

Armamento

Armas
Asa A
8 × .303 em Browning Mk II * metralhadoras (350 rodadas por pistola)

Asa B
2 × 20mm Hispano Mk II (60 rodadas por pistola)
4 × .303 em Browning Mk II * metralhadoras (350 cartuchos por pistola)

Asa C
4 × 20mm Hispano Mk II canhão (120 rounds por arma)

Asa C (Alt.)
2 × 20mm Hispano Mk II (120 tiros por arma)
4 × .303 em Browning Mk II * metralhadoras (350 cartuchos por pistola)

AsaE
2 × 20mm Hispano Mk II canhão (120 rounds por arma)
2 × .50 em M2 Browning metralhadoras (250 rodadas por arma)

Fotos ; (Supermarine, Britmodeller, hampshireairfields, farm2.staticflickr, bitvoador, airshowspresent, s261.photobucket,vignette1.wikia.nocookie, spitfireperformance, scalemodellingno, spitfiresite, aviationmuseum, glostransporthistory, history).









Rene Maciel / Rock Aircraft
Editor e Piloto Privado.


quinta-feira, 2 de março de 2017

CONCORDE: O mito!

Já imaginou voar de Nova Iorque à Paris em aproximadamente 3h30min? Sim, os voos atuais duram cerca de 7h30min. Já imaginou voar em uma altitude onde não existe turbulência? E voar tão alto a ponto de ver a curvatura da Terra? Imaginou? E se eu te disser que tudo isso já foi possível um dia? Sério! E tudo realizado por apenas uma aeronave, o CONCORDE!

Após a Segunda Guerra Mundial, o mundo aeronáutico estudava a aerodinâmica de alta velocidade e o investimento no desenvolvimento de aeronaves supersônicas era muito forte, porém esses estudos e os resultados deles eram voltados para a área militar com aviões de caça e bombardeiros cada vez mais rápidos e potentes. Eis que no final da década de 50 surgiu o interesse de desenvolver aeronaves comerciais de alta velocidade. Os americanos, os ingleses, os franceses e até os soviéticos entraram na “brincadeira”, cada um com seu projeto! 

Os americanos da Boeing estavam desenvolvendo o modelo 2707, inclusive montaram um mock-up em tamanho real, já os soviéticos estavam idealizando, junto com a Tupolev, o TU-144. Os franceses da SUD trabalhavam o Super-Caravelle e o projeto dos ingleses era o Type 223 da BAC ( Ver na matéria Droop-Nose).

Em 25 de outubro de 1962, os ingleses e os franceses decidiram unir seus esforços e conhecimentos e criar um projeto franco-britânico, no qual recebeu o nome de Concorde. O projeto soviético foi o primeiro a voar em 31 de dezembro de 1968, dois meses antes do projeto franco-britânico que voou em 02 de março de 1969. O projeto americano foi cancelado em 1971 em meio a um protesto geral nos EUA contra o Concorde.

Em 4 de setembro de 1971 o Concorde começou a sua série de voos de demonstração em uma turnê mundial, inclusive inaugurando o Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth em 1973, quando a aeronave visitou os Estados Unidos. Estes voos de demonstração fizeram com que a aeronave acumulasse muitos pedidos de compra. 


O Concorde acumulava uma lista com cerca de 100 pedidos, entre as companhias interessadas estavam a American Airlines, PAN AM, TWA, Qantas, Lufthansa, Japan Airlines, entre outras, entretanto, uma avalanche de cancelamentos ocorreu devido a uma conjunção de vários fatores, como a crise do petróleo dos anos 1970, dificuldades financeiras por parte dos parceiros das companhias aéreas, e alegados problemas ambientais, como elevado ruído ao ultrapassar a barreira do som e poluição atmosférica. Em 03 de junho de 1973 o protótipo soviético do TU-144 sofreu um fatídico acidente no Show Aéreo de Le Bourget, matando seus 6 tripulantes e 8 em terra, ferindo 16 pessoas e destruindo 15 casas, colocando uma grande dúvida sobre os projetos de aviões comerciais supersônicos, complicando ainda mais a reputação do Concorde. No final, apenas Air France e British Airways restaram como compradoras.

Ambas as companhias europeias realizaram uma série de voos testes e voos de demonstração ao redor do globo, a partir do ano de 1974, quando recordes aeronáuticos foram estabelecidos, e até hoje não superados. O Concorde entrou em serviço em 21 de janeiro de 1976 ligando Paris ao Rio de Janeiro, tendo que realizar uma escala técnica em Dakar. A velocidade de cruzeiro dessa incrível máquina era 2,5 vezes superior ao avião comercial convencional (cerca de 1.150kt). Voar no Concorde era uma experiencia única. Uma vez um Concorde decolou de Boston rumo a Paris ao mesmo tempo que um Boeing 747 decolava de Paris para Boston. O concorde chegou em Paris, ficou um hora em solo e decolou rumo a Boston, pousando 11 minutos antes do Boeing 747. O Concorde possuía um sistema Droop-nose, ou seja, seu nariz era abaixado nos pousos e decolagens, pois como o ângulo de ataque para estas manobras era muito grande, e o nariz longo atrapalharia a visão do piloto em relação a pista caso ele não se inclinasse para baixo.

Uma coisa que o Concorde não conhecia muito era a turbulência, pois era raro enfrentar uma devido a altitude em que o voo era realizado. Olhando pela janela podia-se ver claramente a curvatura da Terra. Sua operação nos Estados Unidos foi restringida por muito tempo devido ao ruído e poluição, pois se tratava de um avião supersônico. Os custos de desenvolvimento do Concorde foram tão altos que jamais seriam recuperados através de operações convencionais, e o avião nunca foi comercialmente rentável. Porém era uma maneira de mostrar ao mundo que a Europa era capaz de se manter na vanguarda tecnológica aeroespacial através de cooperação entre os governos daquele continente.

Os serviços de passageiros no Concorde permaneceu sem acidentes por cerca de 24 anos. Ao longo destes anos, o avião rodou o mundo nas duas direções, visitando todos os continentes, exceto a Antártida. Porém em 25 de julho de 2000, uma das aeronaves da Air France (voo AF4590) sofreu um acidente fatal caindo sobre um hotel em Paris matando 113 pessoas (100 passageiros, 09 tripulantes e 04 em solo). As investigações apontaram que o acidente foi causado por uma peça que se soltou de um DC-10 da empresa Continental Airlines que decolou minutos antes do Concorde, sendo a empresa americana responsabilizada pelo acidente. 

Após o acidente, a frota de Concorde passou por minuciosas vistorias e modificações técnicas exigidas pela BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) e após 15 meses voltaram a ativa, porém os custos altos de manutenção e a falta de passageiros interessados em voar no Concorde levaram a Air France e a British Airways decidirem juntas em 10 de abril de 2003 a encerrarem os voos comerciais da aeronave. A Air France realizaria o ultimo voo em 31 de maio de 2003 e a British Airways em 24 de outubro do mesmo ano.

O último voo oficial foi realizado pela aeronave G-BOAF da British Airways, em 26 de novembro de 2003, para Filton, sua terra natal, quando homenagens e manobras foram realizadas, como o movimento do "nariz" (levantamento e abaixamento). Logo depois seus motores foram desligados fechando um dos mais gloriosos capítulos da aviação comercial mundial.

Dois protótipos (001 e 002) foram produzidos para aperfeiçoamentos no projeto inicial. Mais duas aeronaves foram construídas (101 e 102), como aeronaves de pré-produção, e também serviram para refinar o projeto, de forma a aproximá-lo da configuração ideal para o serviço comercial. Foram feitas alterações no projeto dos motores, ensaios de rolagem em pista molhada, ensaios de altitude, em altas e baixas temperaturas e testes de sistemas e componentes com as novas tecnologias que estavam surgindo, como reversores e freios de carbono. Também foi reprojetada a seção de nariz, com inclinação para uma melhor visibilidade do piloto. As unidades 201 e 202 também nunca entraram em serviço comercial, sendo utilizadas em testes como as anteriores, como treinamento da tripulação, testes de rotas, de resistência, refinamento técnico e desenvolvimento. Portanto, das vinte unidades produzidas, apenas quatorze operaram comercialmente, sete pela British Airways e sete pela Air France.

Dos vinte Concordes produzidos, dezessete estão expostos (um na fábrica da Airbus, em Toulouse, quatro em aeroportos e doze em museus aeroespaciais). O Concorde foi o primeiro avião comercial no mundo a utilizar a tecnologia Fly-by-wire que vemos hoje em muitos aviões comerciais. Foi, é, e sempre será um mito!

Dados técnicos

Dimensões

Comprimento: 61,65 m
Envergadura: 25,6 m
Altura: 12,2 m
Lugares: 110 poltronas

Pesos

Peso Básico Operacional: 78.700kg
Peso Máximo Zero Combustível: 92.080kg
Capacidade de carga paga (payload): 13.380kg
Peso Máximo de Descolagem: 185.000kg
Peso Máximo de Pouso: 111.130kg

Desempenho

Velocidade Máxima de Operação: Mach 2,04
Velocidade Normal de Cruzeiro: Mach 2,00
Altitude Máxima de Operação: 60.000 pés / 18.300 m
Alcance oficial: 3.700 NM ou 6.852 km (O recorde da aeronave é de 3.965 NM no voo Washington – Nice em 11 de setembro de 1984)

Motor

Modelo do Motor: Olympus 593 Mk 610-14-28 (versão final, de produção)
Fabricante do Motor: Rolls-Royce / Snecma
Potência Máxima produzida por Motor na decolagem (pós-combustores acionados): 38.050 lbf (169,2 KN)
Capacidade de Combustível: 119.500 Litros / 95.680kg
Consumo de Combustível (1 motor em Idle, no solo): 1.100kg/hora ou 2.400 libras/hora
Consumo de Combustível (1 motor em potência máxima "seca", no solo): 17.500kg/hora ou 23.150 lbs/hora
Consumo de Combustível (1 motor em potência máxima + pós-combustor, no solo/decolagem): 38.500kg/hora ou 49.604 lbs/hora

Fotos: (wikimedia, history, brooklandsmuseum, aerospaceweb.org, bbci.co.uk).

    
Rene Maciel / Rock Aircraft
Editor e Piloto Privado