Clássicos Coadjuvantes (parte 11): O maior da época!

Prototipo IL-62 (Foto ruaviation.com).

           A Ilyushin apresentou uma proposta para um avião a jato de quatro motores de longo alcance em fevereiro de 1960, recebendo o sinal verde do Conselho de Ministros Soviético em 18 de junho de 1960, com a Kuznetsov Design Bureau sendo instruída ao mesmo tempo para desenvolver o turbofan NK-8 para impulsionar o novo avião. A especificação oficial exigia que o avião, designado Il-62, transportasse 165 passageiros em classe econômica em uma distância de 4.500 km (2.800 milhas) ou 100 passageiros da primeira classe com mais de 6.700 km (4.200 milhas).

           O Il-62 substituiu o turboélice rápido Tu-114 em rotas de longo alcance. Como o Tu-114 estava entrando em serviço quando o Il-62 estava na prancheta, Ilyushin teve tempo para um programa de projeto, teste e desenvolvimento sem pressa. Isso foi útil, já que o Il-62 exigiu um desenvolvimento significativo.

IL-62 (Foto samchui.com).

           O Il-62 e o britânico Vickers VC10 são os únicos aviões comerciais com quatro motores instalados em nacelas geminadas/emparelhadas pelas laterais e embaixo de uma empenagem em forma de "T" (cauda em T), embora o jato executivo da Lockheed JetStar compartilhe esta configuração. Esse layout permitiu que o desenho da asa fosse otimizado para eficiência aerodinâmica. Além disso, os motores montados na parte traseira reduziram o ruído do motor na cabine e permitiram menores superfícies de cauda verticais (como o momento de guinada em caso de falha do motor foi reduzido em comparação com os motores montados nas asas). Estas vantagens são equilibradas por vários inconvenientes. A estrutura da asa, sem os motores montados nas asas para aliviar o momento de flexão da asa, precisava ser mais pesada, assim como a estrutura da fuselagem traseira, que precisava carregar os motores. Além disso, turbulência da asa cobria a cauda quando o nariz era levantado (alto ângulo de ataque) levando a aeronave a uma condição conhecida como deep stall. Isso exigia sistemas de alerta automáticos complexos e (na década de 1960) não confiáveis ​​de estol, tais como agitadores de manches para evitar que a aeronave entrasse nessa situação, embora a asa do Il-62 tenha sido projetada para impedir o deep stall.

           O protótipo era grosseiramente fraco, já que os motores NK-8 não estavam prontos, e os pequenos motores turbojato Lyulka AL-7 tiveram que ser instalados temporariamente. O protótipo com motores AL-7PB (registrada СССР-06156) voou pela primeira vez em 3 de janeiro de 1963, mas caiu depois de cortar uma cerca de perímetro durante um voo de teste de peso máximo do programa de testes. A produção Il-62 foi alimentada pelos motores Kuznetsov NK-8-4 montados na parte de trás. O primeiro Il-62 equipado com motores NK-8 (registrado com o nome de СССС-06153) voou pela primeira vez em 1964.

IL-62 СССС-06153 (Foto samchui.com).

           A variante Il-62M (primeiro voo em 1971, lançado em 1973) tem motores Soloviev D-30KU mais potentes, mais eficientes e mais silenciosos e um tanque de combustível extra. Sob a pele, o Il-62M melhorias aerodinâmicas incrementais. O mais importante delas foi a adição de spoilerons (spoilers ou freios a ar montados na asa que atuam como ailerons por deslocamento diferencial em voo de cruzeiro) e a capacidade de usar o reverso dos motores em voo durante a aproximação final para encurtar o pouso. Em 1978, o Il-62MK foi desenvolvido para acomodar até 198 passageiros e transportar mais duas toneladas (4.400 lb) de carga útil e / ou combustível do que o Il-62M. 

           Outras versões também foram planejadas, incluindo uma versão esticada para acomodar até 250 passageiros e uma versão reduzida para atender aeródromos menores.

           O Il-62 tem trem de pouso triciclo com um suporte de engrenagem leve adicional na parte traseira da fuselagem, que se estende quando a aeronave atinge sua posição de estacionamento. Aeronaves com motores montados na retaguarda geralmente são pesadas na cauda quando estão vazias no chão, e para evitar que a aeronave caia em sua cauda, ​​vários dispositivos são usados ​​para apoiar a cauda, de suportes fixos simples "em forma de pula-pula" em aeronaves pequenas , para suportes extensíveis leves (Il-62). Aeronaves como o DC-9 ou o Boeing 727 usam uma porta do airstair sob sua cauda, ​​que serve a dupla finalidade de um suporte de cauda, ​​bem como uma porta extra para o carregamento de passageiros.

Il-62D (Foto samchui.com).

           O Il-62 é o maior avião de passageiros já construído com controles de voo totalmente manuais, usando cabos de aço, hastes, polias, balanças aerodinâmicas e de peso e guias de acabamento. O Il-62 também tem um tanque montado à frente que serve como um lastro de água. Isso pode ser usado quando a aeronave voa vazia ou levemente carregada. Outra marca-chave da Il-62 é o "dente de serra" ("dog-tooth") na ponta da asa. Esta característica assegura um comportamento livre de vícios em altos ângulos de ataque e auxilia no cruzeiro eficiente de longo alcance. O dente de serra elimina a necessidade de controles hidráulicos e de agitadores de manches. Modelos posteriores do VC-10 (para a British United Airways e Ghana Airways) também adotaram esse recurso, em seu caso mais próximo das pontas das asas.

           Os primeiros Il-62s com motor NK-8-4 sofriam de problemas de desempenho, incluindo problemas de fadiga e superaquecimento com os motores, às vezes levando a falsos alarmes de incêndio que poderiam causar o desligamento acidental de motores emparelhados para evitar danos contíguos ao motor e fuselagem. Voar com apenas dois motores emparelhados no mesmo lado, no entanto, tornaria a aeronave desequilibrada e difícil de controlar. Modificações subsequentes no Il-62 e no VC-10 (que tinham um arranjo de motor similar) corrigiram este problema em grande parte. Houve duas perdas fatais envolvendo Il-62, envolvendo falha de motor, ambas ocorrendo em aeronaves de propriedade da LOT Polish Airlines, que também alugou uma série de Il-62 da Aeroflot e da Tarom. O acidente de maior fatalidade (183 vitimas) foi um voo 5055 Il-62M totalmente carregado em 9 de maio de 1987, que sofreu um incêndio na fuselagem traseira que possivelmente passou despercebido pela tripulação, daí a decisão de não pousar em um dos dois aeroportos próximos. O controle do avião foi finalmente perdido no voo de retorno para Varsóvia, provavelmente devido a um dos tanques de combustível auxiliares instalados em alguns Il-62 da LOT. O outro foi um Il-62 com motor NK-8-4, não modificado (versão anterior) que caiu em 14 de março de 1980 com 87 mortes após ter sido equipado com um motor que anteriormente causava problemas de vibração quando usado em outras duas aeronaves da LOT ( a investigação sugeriu que o disco da turbina foi danificado antes de sua instalação final).

Il-62M (Foto Kerry Taylor).

           Sua aviônica inclui um sistema de controle automático de voo Polyot-1 (um "super piloto automático", capaz de ser programado com uma rota definida que pode voar sem intervenção humana, mas sob monitoramento constante da tripulação de voo (ICAO Cat. 1 se aproxima do padrão, Cat. 2 opcional), radar de navegação Doppler substituído por INSS (Sistema de Navegação Inercial) triplex nos Il-62M após 1978 e por GPS (Global Positioning System) em muitos aviões após 1991, triplo VHF e HF flightdeck, localizadores automáticos de direção, soviético e receptores de sistema de pouso por instrumentos ocidentais, rádio de faixa omnidirecional vertical e receptores de radiofarol, altímetros de rádio duplex, transponders de rádio automáticos e um ajuste completo de luzes de navegação padrão ICAO. 

           O Il-62 oferece acomodação para até 198 passageiros em um layout de classe única, sentado seis pessoas a 84 cm (33 pol) de assento em duas cabines separadas por um vestíbulo, cozinha / copa e área de descanso da tripulação da cabine. Não há sistemas de entretenimento em vôo disponíveis, exceto um sistema de endereço público que possa ser acoplado a um toca-fitas aberto ou a um cassete de áudio. Aeronaves particulares foram experimentalmente equipadas com aparelhos de televisão para entretenimento em videoteipe de padrão soviético durante a década de 1970. Algumas aeronaves foram retrospectivamente equipadas com sistemas ocidentais de entretenimento (exclusivamente áudio) a bordo após 1991.

Painel do Il-62M (Foto samchui.com).

           Uma linha lateral para a história do Il-62 diz respeito à suposta espionagem industrial. Como o Il-62 foi desenvolvido mais ou menos ao mesmo tempo que o VC-10, ao qual tem uma semelhança externa marcante, os comentaristas da Guerra Fria britânica sugeriram que o design do VC-10 pode ter sido copiado, mas nenhuma evidência disso foi apresentada. Existem diferenças significativas entre o Il-62 e o VC-10, já que o tipo soviético é maior, eleva uma carga maior e é projetado para uso exclusivo em aeroportos desenvolvidos, enquanto o tipo britânico pode se adaptar a bases "do interior". Ao contrário do VC-10, o Il-62 usa tecnologia conservadora, como ligações de superfície de controle mecânico, e é uma máquina totalmente civil, enquanto o VC-10 foi projetado para servir tanto como um avião civil quanto um cargueiro militar e cargueiro. O Il-62 encontrou mais compradores e foi construído em números muito maiores do que o VC-10, e em novembro de 2018 muitos exemplos ainda estavam em serviço. Por outro lado, o VC-10 foi retirado desse papel. A China e a Tchecoslováquia foram dois países que cancelaram pedidos para o VC-10 (para a CAAC e para a Tchecoslováquia, respectivamente) e compraram o Il-62. Foram construídas 292 unidades, sendo: 5 protótipos; 94 Il-62 e 193 Il-62M.

Il-62M/MK (Foto Sergey Lysenko).

           O Il-62M/MK permaneceu em serviço civil na Rússia até a recessão econômica de 2008. No final de 2008, os aviões operados pela Rússia foram removidos das operações regulares de passageiros devido a uma grave crise econômica que afetou as principais operadoras. Como resultado, a Rossiya tornou-se a maior operadora, mas usa o Il-62 somente para serviços governamentais. Em setembro de 2009, um total de 38 Il-62 (todas as versões) permaneceu em serviço em todo o mundo (comparado a 88 aviões em serviço em 2006), apenas um deles operando com a Força Aérea Russa, enquanto outros eram M ou MK- aeronaves da série. Em 2011, a Cubana aposentou seus últimos exemplos civis 33 anos depois de receber sua primeira IL-62. Algumas outras companhias aéreas e governos também operam pequenos números do tipo. Em 2013, a DETA Air encerrou as operações do Il-62M.

           Como o primeiro avião a jato de longo alcance a ser colocado em serviço por vários países, alguns Il-62 aposentados foram convertidos em museus e outros usos em países como República Tcheca, Alemanha, Áustria, Cuba e China. O exemplo mais conhecido é o Il-62 "DDR-SEG" da antiga companhia aérea da Alemanha Oriental Interflug. Em 23 de outubro de 1989, o DDR-SEG aterrissou intencionalmente em um aeródromo com pista de grama com 900 metros (3.000 pés) de comprimento em uma colina em Stölln/Rhinow em uma manobra famosa, mas potencialmente perigosa. Caminhões de bombeiros e equipes de ambulâncias foram posicionados na pista para o pouso, mas não foram necessários. O jato é usado para comemorar o local do acidente fatal de Otto Lilienthal (1848-1896) na colina de Gollenberg. Apelidado de "Lady Agnes" , esposa de Lilienthal, agora é um museu com a fuselagem dividida entre a coleção Lilienthal e um registro de casamento popular. Em julho de 1983, outro pouso de um IL-62 em terreno despreparado ocorreu em Monino, Rússia, quando a Ilyushin, entregou o CCCP-86670 ao Museu da Força Aérea ao ar livre Monino.

Rene Maciel / Rock Aircraft.
Editor e Piloto privado.

Clássicos Coadjuvantes (parte 10): O substituto do Viscount!

BAC 1-11 G-ASHG (Foto bac1-11jet.co.uk).

           Em julho de 1956, a British European Airways publicou um documento solicitando que um avião de passageiros de "segunda geração" operasse ao lado de seus projetos de turboélice existentes. Isso levou a uma variedade de projetos da indústria aeroespacial britânica. A Hunting Aircraft iniciou estudos de projeto em um substituto movido a jato para o bem-sucedido Vickers Viscount, desenvolvendo o Hunting 107 de 30 lugares. Na mesma época, a Vickers iniciou um desenvolvimento semelhante de um derivativo de 140 assentos do seu projeto VC-10, o VC-11. Muitas outras empresas de aviação também produziram projetos.

           Em 1960, a Hunting, sob pressão do governo britânico, fundiu-se com a Vickers-Armstrongs, a Bristol e a English Electric para formar a British Aircraft Corporation (BAC). A BAC decidiu que o projeto da Hunting tinha mérito, mas que haveria pouco mercado para um avião a jato de 30 lugares. O projeto foi retrabalhado no BAC 107, um avião comercial de 59 assentos equipado com dois motores turbojato Bristol Siddeley BS75 de 7.000 lb (31 kN). A BAC também continuou o desenvolvimento do VC-11 de 140 assentos. 

Prototipo 200AB G-ASHG (Foto bac1-11jet.co.uk).

           Pesquisas de mercado mostraram que o BAC 107 de 59 assentos era pequeno demais, e o projeto foi reformulado em 1961, com capacidade de passageiros de até 80 assentos, e o BS75 sendo descartado em favor dos motores Rolls-Royce Speys. O projeto revisado foi designado BAC 111 (mais tarde conhecido como One-Eleven), com a BAC abandonando o projeto VC-11 para se concentrar no One-Eleven que era mais promissor. Ao contrário dos aviões britânicos contemporâneos, como o Hawker Siddeley Trident, o One-Eleven não foi projetado especificamente para atender às necessidades da estatal British European Airways ou da British Overseas Airways Corporation, mas das necessidades de companhias aéreas no mundo todo com expectativa de 400 encomendas. O vôo de teste foi conduzido pelo Líder de Esquadrão Dave Glaser.

           Em 9 de maio de 1961, o One-Eleven foi lançado publicamente quando a British United Airways (BUA) fez o primeiro pedido para dez One-Eleven 200. Em 20 de outubro, a Braniff International Airways nos Estados Unidos encomendou seis. A Mohawk Airlines enviou representantes para a Europa em busca de uma nova aeronave para trazê-los para a era do jato, e em 24 de julho de 1962 concluiu um acordo para quatro One-Eleven. As encomendas vieram da Kuwait Airways para três e da Central African Airways para duas. Braniff subseqüentemente dobrou seu pedido para 12, enquanto a Aer Lingus ordenou quatro. A Western Airlines encomendou dez, mas depois cancelou. A Bonanza Air Lines também encomendou três em 1962, mas foi impedida pelo Conselho de Aeronáutica Civil dos EUA (CAB), que alegou que seriam necessários subsídios para operar um jato nas rotas de Bonanza, ação alegada por alguns na época como protecionismo. O CAB também impediu a Frontier Airlines e a Ozark Air Lines de encomendarem a One-Eleven, embora permitisse que a Ozark pedisse ao similar Douglas DC-9 e à Frontier que encomendassem os Boeing 727-100. O CAB também tentou, sem sucesso, bloquear as ordens de Mohawk. 

BAC 1-11 400 (Foto baesystems).

           Em maio de 1963, a BAC anunciou o One-Eleven 300 e o 400. As novas versões usavam a versão Mk. 511 do Spey com maior potência, permitindo mais carregamento de combustível e, portanto, maior alcance. A diferença entre os 300 e os 400 está nos equipamentos e aviônicos, os 400 destinados a vendas nos Estados Unidos e, portanto, equipados com instrumentos dos EUA. Em 17 de julho de 1963, a American Airlines encomendou 15 aeronaves, elevando o total para 60, além de opções para 15. A American Airlines acabou comprando 30 das série 400, tornando a companhia aérea a maior cliente da One-Eleven no mundo.

           O protótipo (G-ASHG) saiu da linha de montagem da Hurn em 28 de julho de 1963.Em 20 de agosto de 1963, o protótipo realizou seu primeiro voo, pintado nas cores da BUA. O primeiro voo ocorreu quase um ano antes do concorrente americano Douglas DC-9. A liderança da One-Eleven era de grande importância comercial, já que, as autoridades dos EUA poderiam se recusar a aprovar as vendas de aeronaves estrangeiras para as companhias aéreas domésticas onde existisse uma alternativa americana.

           O protótipo do One-Eleven, pilotado pelo piloto de testes Mike Lithgow, caiu no dia 22 de outubro durante o teste de stall, com a perda de todos a bordo. A investigação levou à descoberta do que ficou conhecido como “deep stall” ou “superstall”, um fenômeno que ocorre geralmente em aviões de cauda T, tornando a recuperação de um stall impossível, pois a turbulência da asa envolve o profundor, tornando-o sem ação. Para evitar tais quedas, a BAC projetou e acrescentou dispositivos conhecidos como agitadores de manches para o sistema de controle do One-Eleven. Ela também redesenhou o bordo de ataque da asa para suavizar o fluxo de ar para os motores e para a cauda. A aeronave especialmente modificada usada para testar este problema está agora preservada no Brooklands Museum.

           O total de entregas para 1966 foi de 46 aeronaves, e outras 120 foram entregues em 1971. Neste ponto, as encomendas diminuíram para um gotejamento. Em 1974, a BAC investiu um esforço significativo no lançamento do One-Eleven 700. Ele tinha um corpo mais longo com um interior de 134 assentos e o motor projetado Spey 67 produzia maior potência. Tinha aproximadamente o mesmo tamanho dos últimos DC-9 e 737 e estaria disponível a tempo de evitar deserções em grande escala feitas por clientes de One-Eleven à McDonnell-Douglas e à Boeing. A Rolls-Royce ainda estava se recuperando da falência, no entanto, e o Spey 67 não se materializou. Um 700 menos ambicioso reapareceu em 1978 como um 500 com os motores Speys "hush-kitted" (para diminuir o ruído) que seriam substituídos pelo RB432 proposto no meio dos anos 80. Isso foi oferecido à British Airways em concorrência com o Boeing 737-200, mas acabou sendo rejeitado.

           No Brasil, a VASP incorporou 02 aeronaves da versão -400 em janeiro de 1968, que operaram até a chegada dos Boeing 737-200 no ano seguinte. Já a TransBrasil operou 10 unidades da versão -500, conhecida como os “Super One-Eleven”, que operaram de 1971 até 1978.

BAC 1-11 400 VASP

           Em 1977, a BAC fundiu-se com a Hawker Siddeley para formar a British Aerospace (BAe) e o One-Eleven 800 foi proposto com motores CFM-56. Acomodaria cerca de 150 passageiros em um layout de classe mista. O destino do One-Eleven 800 estava envolvido no desenvolvimento de um concorrente europeu para onipresentes aviões de passageiros de curto/médio alcance nos EUA e não avançou para o estágio de design.

           O BAC Two-Eleven e o Three-Eleven foram estudos de aviões britânicos propostos pela British Aircraft Corporation no final dos anos 1960, que nunca chegaram à produção. 

BAC Three-Eleven (Foto baesystems).

           A produção britânica continuou até 1982. Havia duas razões pelas quais a linha de produção fora mantida aberta com apenas 35 aeronaves entregues em 11 anos: primeiro, a BAC esperava que a Rolls-Royce desenvolvesse uma versão mais silenciosa e potente do motor Spey, tornando possível Desenvolvimentos a partir do One-Eleven; segundo, ao longo da primeira parte do período, a Romênia estava negociando a compra de todo o programa One-Eleven e transferiu a produção do tipo para Bucareste.

           Em 9 de junho de 1979, o presidente romeno Nicolae Ceauşescu assinou um contrato para a produção de licenças One-Eleven na Romênia. Isso envolveria a entrega de três One-Elevens completos (duas aeronaves série 500 e uma série 475), além da construção de pelo menos 22 em Bucareste, com a redução do conteúdo britânico. Envolveu também a produção romena de motores Spey e a certificação da aeronave para os padrões britânicos pela Autoridade de Aviação Civil. Um mercado para até 80 aeronaves construídas em romeno foi projetado na época, principalmente na China e em outras economias em desenvolvimento, e possivelmente na Europa Oriental. A aeronave foi redesignada Rombac 1-11. 

Rombac 1-11 

           O primeiro Rombac One-Eleven, (YR-BRA cn 401) uma série 561RC, foi lançado na fábrica de Romaero Băneasa em 27 de agosto de 1982 e voou pela primeira vez em 18 de setembro de 1982. A produção continuou até 1989 em um ritmo muito mais lento do que o previsto contrato. Nove aeronaves foram entregues, com a 10ª e a 11ª aeronave na linha de produção sendo abandonadas quando estavam 85% e 70% completas. A primeira aeronave foi entregue à TAROM em 29 de dezembro de 1982. O transportador romeno recebeu todos os aviões, com excepção de dois, sendo os dois restantes enviados para Romavia, o último dos quais (YR-BRI cn 409) foi entregue em 1 de Janeiro de 1993.

           Houve três razões pelas quais a iniciativa Rombac falhou. A economia e a posição internacional da Romênia se deterioraram ao ponto em que os suprimentos necessários para o One-Eleven desaceleraram, com fortes restrições cambiais atrasando a entrega de componentes provenientes da Romênia; o mercado previsto pelos romenos não mostrou interesse, embora algumas máquinas Rombac tenham sido alugadas a operadores europeus. O nível de ruído e a economia de combustível do One-Eleven não conseguiram acompanhar a concorrência dos EUA e da Europa Ocidental.

           A adoção de um novo mecanismo resolveria os problemas de ruído e economia de combustível. Após a queda do regime de Ceauşescu, foram feitos planos para reiniciar a produção usando os motores  Rolls-Royce Tay. A companhia britânica de leasing de aviões Associated Aerospace fechou acordo de US $ 1 bilhão para a compra de 50 One-Eleven, equipados com motores RR Tay, equipados com um novo glass cockpit para posterior locação à clientes ocidentais. A liquidação da Associated Aerospace em abril de 1991 interrompeu esse acordo. Apesar desse revés, a Rombac continuou a tentar vender o One-Eleven, com a operadora norte-americana Kiwi International Air Lines fazendo um pedido firme para 11 aeronaves com motores Tay com opções para mais cinco, mas esses planos nunca aconteceram. 

BAC 1-11 400

           O One-Eleven permaneceu em uso generalizado com os operadores europeus na década de 1990. Depois de se aposentarem dos principais operadores, eram muitas vezes vendidos a pequenas companhias aéreas, muitas vezes no Extremo Oriente e na África. A Nigéria foi uma grande operadora até que um acidente em 2002 aposentou o tipo. Um fator importante para a retirada do serviço europeu dos One-Eleven remanescentes foi o regulamento de redução de ruído Stage III, que entrou em vigor em março de 2003. Os motores Rolls-Royce Spey não estava em conformidade com os regulamentos de ruído e os kits de silenciadores eram caros, e muitos operadores europeus optaram por descartar a aeronave de suas frotas. Em 2010, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação aceitou um pedido da Airbus para revogar o Certificado de Tipo do BAC One-Eleven. Consequentemente, os One-Eleven registrados em qualquer Estado-Membro da UE deixaram de ser elegíveis para um certificado de aeronavegabilidade normal. 

           Ao todo, 244 aviões do tipo foram fabricados. O último One Eleven militar da RAF voou pela última vez em 2012, e apenas dois aviões usados pela Northrop-Grumman como bancada de testes voadoras permanecem em uso restrito, o N164W e o N162W., eles voam como aeronaves experimentais na categoria de pesquisa e desenvolvimento. 

Rene Maciel / Rock Aircraft.

Editor e Piloto privado.

Jambock B4: Tenente Aviador Luiz Lopes Dornelles

            Luiz Lopes Dornelles nasceu em São Paulo no dia 09 de junho de 1920 e ingressou na Escola Militar no Ano de 1939, sempre estava destacado entre os melhores de sua turma durante a passagem na escola militar até sua estadia na Escola da Aeronáutica dos Afonsos. Antes da guerra servir em missões de patrulha no Atlântico com um P-40 na Base Aérea de Natal juntamente com outros companheiros recém formados nos Afonsos que executavam as mesmas missões. 

            Na Itália voava pela Esquadrilha Amarela do Capitão Joel Miranda, esta esquadrilha conhecida pelo imenso espírito de combate que o capitão incentivava aos seus pilotos, Em missões de bombardeio estas eram extremamente perigosas no jeito que os “Jambocks*” lançavam-se sobre o inimigo e por volta do mês de fevereiro a Esquadrilha Amarela acabou deixando de existir devido ao grande número de baixas que haviam sofrido onde grande parte de seus pilotos ou haviam saltado sobre linhas inimigas ou haviam sido abatidos com seus P-47D.

Motor do B4 já em recuperação no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro.

            A perda de Dornelles foi uma injustiça. Morreu voando a missão de número 89°, atacando uma locomotiva em Alessandria. Destacou-se com o destemor de sempre. Seus ataques mortíferos davam a impressão de que queria conferir o resultado na hora. Sempre que o alvo era um depósito de munição, Dornelles entrava na explosão, trazendo as marcas dos estilhaços em todo o seu P-47D.

Condecorações do 1º Tenente Aviador Luiz Lopes Dornelles

            Campanha da Itália, Campanha Atlântico Sul, Cruz de Bravura (A mais alta condecoração de guerra), Cruz de Sangue, Cruz de Aviação Fita A com duas estrelas, Cruz de Aviação Fita B com 03 estrelas, Distinguished Flying Cross com duas palmas (EUA), Air Medal com 03 palmas (EUA) e Presidential Unit Citation (EUA).

            No ano de 2017, Sydney Rodrigues um piloto brasileiro foi ao local do abatimento do Dornelles, em Alessandria, Itália. Homenagem digna, justa e emocionante ao último piloto brasileiro perdido na Segunda Guerra Mundial.

Projeto Quatro Setinho!

            O Projeto Quatro Setinho visa a recuperação, acionamento e manutenção do grupo motopropulsor da aeronave P-47D Thunderbolt "B4" do Museu Aeroespacial - MUSAL. O P-47D Thunderbolt "B4", matrícula FAB-4184, foi entregue ao MUSAL em 1987 e pintado para representar o B4 do 2° Ten Luís Lopes Dornelles, que foi abatido e morto na Itália quando executava a 89° missão em 11 de novembro de 1944.

Para mais informações sobre o projeto, clique na imagem!

Clássicos Coadjuvantes (parte 9): Triunfante, sereno e silencioso!

VC 10 (Foto BAE systems).

          Embora o BOAC tivesse encomendado o Comet 4 modificado, a cia o via como um tipo intermediário em vez de longo prazo. Em 1956, a BOAC encomendou 15 Boeing 707, porém estes eram grandes e insuficientes para as rotas africanas e asiáticas do Império de médio alcance (MRE) da BOAC, que envolviam destinos com aeroportos "quentes e altos" que reduziam o desempenho da aeronave, especialmente entre Karachi e Cingapura, e não conseguiam operar em aeroportos de altitude como Kano ou Nairobi. Várias empresas propuseram um substituto adequado. De Havilland ofereceu o DH.118, um desenvolvimento do projeto Comet 5, enquanto Handley Page propôs o HP.97, baseado em seu V, o Victor. Depois de considerar cuidadosamente as rotas, Vickers ofereceu o VC-10. Crucialmente, a Vickers era a única empresa disposta a lançar seu projeto como um empreendimento privado, em vez de depender do financiamento do governo. 

          O VC-10 tinha uma asa generosa equipada com Flapes do tipo Fowler e slats para auxiliar na decolagem e no desempenho de subida; sua eficiente asa limpa e seus motores instalados na parte traseira reduziam o ruído  da cabine. Os motores também estavam mais longe da superfície da pista, um fator importante nas operações de pistas difíceis, como as comuns na África; pneus largos de baixa pressão também foram adotados com essa mesma preocupação em mente. 

Protótipo VC-10 G-ARTA (Foto BAE systems).

          A tecnologia de aviônica embarcada era extremamente avançada. Um sistema de controle de voo automático quadruplicado (um "super piloto automático" para a época) foi projetado para permitir aterrissagens totalmente automáticas com visibilidade zero (embora o sistema autoland não funcionasse bem e finalmente removido do Super VC-10). A capacidade foi de até 135 passageiros em uma configuração de duas classes. Dizem que o projetista da Vickers, Sir George Edwards, afirmou que este avião era a única opção viável, a menos que ele reinventasse o 707 e, apesar das dúvidas sobre o custo operacional, a BOAC encomendou 25 aeronaves. Vickers calculou que precisaria vender 80 VC-10 em cerca de £ 1,75 milhão para cobrir os gastos do projeto, além dos 25 da BOAC, outros 55 deveriam ser vendidos. Vickers ofereceu uma versão menor, a VC-11, para a BEA para rotas como as de Atenas e Beirute, mas esta foi rejeitada em favor do Hawker Siddeley Trident.

          O protótipo Standard, G-ARTA, saiu da fábrica de Weybridge em 15 de abril de 1962. Em 29 de junho, após dois meses de testes de solo, motor e táxi, foi pilotado pela primeira vez pelo piloto de testes Vickers GR 'Jock' Bryce, co-piloto Brian Trubshaw e engenheiro de vôo Bill Cairns de Brooklands para Wisley para realizar mais testes. No final do ano, mais duas aeronaves haviam sido voadas. Os testes de voo revelaram um sério problema de arrasto, que foi resolvido através da adoção de wingtips tipo Küchemann e carenagens entre as naceles dos motores tipo "cauda de castor", bem como um segmento de leme redesenhado para maior eficácia de controle. Esses refinamentos aerodinâmicos alongaram consideravelmente o processo de teste. O programa de certificação incluiu visitas a Nairobi, Cartum, Roma, Kano, Aden, Salisbury e Beirute. Um VC-10 voou através do Atlântico para Montreal em 8 de fevereiro de 1964.

Vickers Super VC10 G-ASGA (Foto BAE systems).

          De acordo com seus contratos com a Vickers, em maio de 1961, a BOAC alterou seu pedido para 15 Standard e 35 Super VC-10, oito dos Supers tendo uma nova configuração combinada com uma grande porta de carga e piso mais forte; em dezembro, o pedido foi reduzido novamente para 12 Standard. Quando as entregas estavam prontas para começar em 1964, o crescimento das companhias aéreas diminuiu e a BOAC quis reduzir sua ordem para sete Supers. Em maio, o governo interveio, ordenando que os VC-10 transportassem militares para absorver a superprodução. Esse problema longo e bem divulgado corroeu a confiança do mercado no tipo. O presidente da BOAC, Gerard d'Erlanger, e o diretor gerente, Sir Basil Smallpeice, renunciaram, defendendo a opinião de que a companhia aérea era uma empresa lucrativa, não uma patrocinadora de aeronaves nativas. O presidente do BOAC, Sir Giles Guthrie, também era anti-VC10; ele propôs que o programa Vickers fosse arquivado em favor de mais 707s.

          Nesse ponto, sete dos 12 VC-10 Standards originais estavam completos e a linha de produção estava se preparando para os Supers VC-10. Um certificado de aeronavegabilidade foi concedido em 23 de abril de 1964 e o avião foi introduzido para o serviço regular de passageiros entre Londres e Lagos em 29 de abril. No final de 1964, todos os requisitos de produção haviam sido cumpridos; Vickers, agora parte da BAC, reteve o protótipo. O primeiro Super VC-10 foi voado pela primeira vez a partir de Brooklands em 7 de maio de 1964. 

Porta de carga do VC10 (Foto BAE systems).

          Os desenvolvimentos posteriores do VC-10 incluíram o teste de uma grande porta de carga no convés principal e a instalação de novas bordas de asa com uma extensão de corda de quatro por cento sobre os dois terços internos e uma ponta de asa de cordão estendido e inclinada que permitia voos de alta altitude mais econômicos. (Isso simulou a aerodinâmica de 1961 do visual semelhante, mas significativamente diferente do Il-62.) Outros desenvolvimentos propostos incluíam versões de cargueiro, uma com carregamento frontal como o C-124 Globemaster II. Os esforços concentraram-se em obter um pedido do BOAC para um "VC-10 Soberbo" de 250 assentos, um afastamento do papel MRE inicial do VC-10 para a área visada pelo DC-8 Super Sixties. O VC-10 precisaria de uma fuselagem de dois andares completamente nova, o que gerou preocupações com a fuga de emergência, e o projeto não conseguiu atrair pedidos.

          O VC-10 tornou-se uma aeronave imensamente popular na frota da BOAC e entre cias aéreas africanas, tanto com passageiros quanto com as tripulações, sendo particularmente elogiado por seu conforto e baixo nível de ruído na cabine. A BOAC (e posteriormente a British Airways) obtiveram fatores de carga mais altos com o VC-10 do que com o 707 ou qualquer outra aeronave de suas frotas. A aposentadoria da frota Super VC-10 da British Airways começou em abril de 1980 e foi concluída no ano seguinte. Depois de deixar de vendê-los a outras operadoras, a British Airways vendeu 14 dos 15 sobreviventes à RAF em maio de 1981 (um foi para preservação em Duxford). O VC-10 serviu seu mercado pretendido por apenas uma década e meia. Poderia ter continuado no serviço aéreo por muito mais tempo, apesar de seu alto consumo de combustível, mas altos níveis de ruído selaram seu destino. Foi oferecido um “Hush-kit” para amenizar o ruído de seus motores Conway, mas rejeitado por motivos de custo.

Vickers VC10 K Mk2 RAF (Foto BAE systems).

          O desempenho do VC-10 foi tal que alcançou a travessia mais rápida do Atlântico por um avião a jato, um recorde ainda realizado até hoje para um avião sub-sônico, de 5 horas e 1 minuto; apenas o supersônico Concorde foi mais rápido. O VC-10 é frequentemente comparado com o soviético Ilyushin Il-62, pois os dois tipos foram os únicos aviões comerciais a usarem um layout quadrimotor traseiro; o jato executivo Lockheed JetStar também tinha esse arranjo de motores, porém era um jato executivo. Apesar de sua “conturbada” vida na aviação comercial, o modelo se manteve na ativa por quase 50 anos na aviação militar, servindo de avião “tanker” e transporte estratégico na RAF, onde voou até setembro de 2013, sendo substituído pelo Airbus A330MRTT. No total foram construídos 54 unidades em todas as versões e sendo que 12 permanecem em exposições.

Rene Maciel / Rock Aircraft.
Editor e Piloto privado.

Clássicos Coadjuvantes (parte 8): O PRIMEIRO TRIJATO

Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B.

           Em 1953, quando a British European Airways (BEA) introduziu o primeiro avião civil movido a turboélice do mundo - o Vickers Viscount - no serviço de passageiros, o operador já estava considerando o que seria exigido de um potencial sucessor. Após a entrada em serviço de aviões a jato em 1952, muitos gerentes de companhias aéreas e economistas permaneceram céticos e defenderam os aviões turboélices como substitutos dos aviões com motor a pistão. Em 1953, enquanto vários fabricantes em todo o mundo investiam em aeronaves a jato puro, a BEA preferiu turbo propulsores com base em sua economia superior e produziu uma especificação que exigia uma aeronave capaz de acomodar 100 passageiros e alcançar a velocidade máxima de 370kt. Como resultado da especificação do BEA, Vickers desenvolveu um derivado ampliado do Visconde para a companhia, o Vickers Vanguard, que foi encomendado pela mesma em 20 de julho de 1956. A essa altura, entretanto, o Sud Caravelle, da França, havia realizado seu vôo inaugural no ano anterior e a BEA estava começando a reconhecer que os aviões a jato poderiam em breve estar fornecendo uma forte concorrência. 

           Em julho de 1956, a BEA anunciou o que chamou de "requisitos básicos" para um "avião a jato de segunda geração" de curta distância, para trabalhar ao lado de sua frota de turboélice. De acordo com o autor de aviação Derek Woods, a BEA "quis algo que era mais rápido que o Caravelle que ameaçava ser altamente competitivo ". 

 Hawker Siddeley HS.121 Trident (Foto baaa-acro.com).

           Quatro empresas prepararam projetos para coincidir com o esboço do BEA. A Bristol propôs o Bristol Type 200 inicialmente com quatro motores. A Avro propôs o Avjet 740, futurístico, antes de guardá-lo e unir forças com a Bristol e Hawker Siddeley. Vickers propôs um avião de quatro motores, o VC-11, derivado de seu VC-10 em desenvolvimento. A empresa De Havilland considerou três candidatos possíveis para a especificação; dois deles eram desenvolvimentos de quatro motores do Comet, o primeiro avião de passageiros a jato do mundo: o DH119 e o DH120, sendo este último também destinado a ser oferecido à British Overseas Airways Corporation (BOAC). Em julho de 1957, De Havilland fez outra submissão na forma do DH121; esta proposta foi fornecida com três motores turbojato Rolls-Royce Avon e se assemelhava muito à eventual aeronave de produção. Em agosto de 1957, a proposta do DH121 havia sido revisada; As diferenças incluíram a adoção do motor turbofan Rolls-Royce Medway, em desenvolvimento, e uma expansão para acomodar um máximo de 98 passageiros. Em meados de 1960 a De Havilland foi adquirida pelo grupo Hawker Siddeley e o projeto mudara para HS.121 Trident. Para alavancar as vendas a Hawker Siddeley procurou a American Airlines que acabou se interessando pelo modelo, porém exigira algumas modificações e, no entanto, desistiu do negócio optando pela compra de Boeing 727.

           O Trident era um avião a jato de construção totalmente metálica, com uma cauda em forma de T e uma asa de montagem baixa, com um enflechamento de 35 graus. Tinha três motores montados na cauda: dois na lateral da fuselagem e o terceiro no cone de cauda, alimentado através de um condutor em forma de S. Uma versão, a 3B, tinha um quarto motor "boost" alimentado através de um duto de entrada separado acima do duto do motor central. Todas as versões foram alimentadas por versões do Rolls-Royce Spey (similar ao Medway que foi cancelado), enquanto o motor boost também foi da Rolls-Royce: o RB.162, originalmente concebido como um mecanismo de elevação para aplicações VTOL.

Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B

           O HS121 seria o primeiro avião trijet do mundo. Seus projetistas sentiram que essa configuração oferecia um trade-off entre a economia de cruzeiro e a segurança de decolagem em caso de falha do motor. Além disso, a especificação da BEA exigia "mais de dois motores". Cada um dos três motores acionaria seu próprio sistema hidráulico, oferecendo redundância tripla no caso de qualquer um dos outros sistemas falharem. O HS121 deveria ter um peso bruto de 56.000 kg (123.000 lb) ou, opcionalmente, 68.000 kg (150.000 libras), um alcance de 3.330 km (2.070 milhas) e capacidade para 111 pessoas em um layout de duas classes (ou para mais de 140 em um layout de classe única de alta densidade, típico da década de 1960 em vôos fretados de excursão inclusiva). Desde o início, o HS121 foi planejado para empregar aviônicos que estavam muito avançados para o período. Entre outras capacidades, alguns anos após a entrada no serviço ofereceriam abordagem e pousos automáticos. As dimensões físicas da maioria dos aviônicos do período exigiram ser alojados em um grande compartimento sob o cockpit do Trident; o tamanho do compartimento estava entre os fatores que ditavam um design de trem de nariz distintivo: compensado por 2 pés (61 cm) para o lado esquerdo e retraía lateralmente ficando numa posição perpendicular ao eixo longitudinal.

           O Trident era um dos mais rápidos aviões comerciais subsônicos, viajando regularmente a mais de 980 km/h. Na introdução em serviço, seu cruzeiro padrão era de Mach .88 (380 kt IAS), provavelmente o mais alto de qualquer de seus contemporâneos. Projetado para alta velocidade, com um número de Mach crítico de 0.93, a asa produzia elevação relativamente limitada em baixas velocidades. Isso, e a baixa relação potência / peso da aeronave, exigiam execuções prolongadas de decolagem. A aerodinâmica e asa foi desenvolvida por uma equipe liderada por Richard Clarkson, que mais tarde levaria o projeto da asa do Trident para a asa do Airbus A300; para o Trident ele ganhou o Prêmio Mullard em 1969. 

Hawker Siddeley HS-121 Trident 1E Iraqi Airways 

           O Trident foi rotineiramente capaz de descer a uma velocidade de até 235 m/s em serviço regular. Em descidas de emergência de até 10.000 ft/min, era permitido usar o empuxo reverso. Abaixo de 280 kt, também era possível estender o trem de pouso principal para uso como freio aerodinâmico. A primeira versão do Trident, Trident 1C, tinha a capacidade incomum de usar o empuxo reverso antes do toque. A critério do piloto, até o empuxo reverso total poderia ser usado antes do toque. Isso foi útil para reduzir a hidroplanagem e dar pouso muito curto em pistas molhadas ou escorregadias, preservando a eficiência do freio da roda e mantendo baixas as temperaturas dos freios das rodas. Os freios foram equipados com o sistema antiderrapante Dunlop Maxaret.

           O Trident tinha um sistema de aviônico complexo, sofisticado e abrangente que foi bem-sucedido em serviço. Isso compreendeu um sistema de aterrissagem totalmente automático desenvolvido pela Hawker Siddeley e pela Smiths Aircraft Instruments. Ele foi capaz de guiar a aeronave automaticamente durante a aproximação do aeródromo, flare, touchdown e até mesmo a rolagem da pista de pouso. O sistema destinava-se a oferecer autoland em 1970. No evento, permitiu ao Trident realizar o primeiro pouso automático de um avião civil em serviço regular de passageiros em 10 de junho de 1965 e o primeiro pouso genuinamente "cego" em serviço em 4 de novembro de 1966.

 Hawker Siddeley HS-121 Trident Mk.2E

           A capacidade de pousar em neblina resolveu um grande problema em Londres Heathrow e outros aeroportos britânicos. Os atrasos eram comuns quando o ILS Cat1 (Cat 1 = 200 pés (61 m) de altura de decisão e 600 metros de alcance visual da pista RVR) estava em uso. O sistema de piloto automático do Trident foi pioneiro no uso de mínimos de pouso mais baixos, inicialmente com condições de Categoria 2 (altura de decisão de 100 pés e 400 metros RVR) e logo após "zero-zero" (Categoria 3C). Como os Tridents poderiam operar com segurança em aeródromos equipados com instalações de ILS adequadas, eles poderiam operar os horários independentemente do clima, enquanto outras aeronaves eram forçadas a desviar. A avançada aviônica do Trident exibia a posição momentânea da aeronave em relação ao solo em uma exibição de mapa móvel no painel de instrumentos central. Este dispositivo eletromecânico também registrou a pista da aeronave usando uma caneta gráfica em um mapa de papel motorizado. O Trident foi o primeiro avião de passageiros equipado com um gravador de dados de voo de acesso rápido. 

           Apesar de toda essa tecnologia embarcada, a aeronave não conseguiu “deslanchar” nas vendas, com apenas 117 unidades construídas em todas as versões. Os movimentos corporativos resultantes e as intervenções do governo contribuíram para os atrasos, fazendo com que ele entrasse em serviço dois meses depois de seu principal concorrente, o Boeing 727, tendo como resultado perdas de potenciais vendas. A British Airways, sucessora da BEA, retirou seus Tridents em meados da década de 1980. Os últimos Trident voaram na China até no início dos anos 90.

Rene Maciel / Rock Aircraft.

Editor e Piloto privado.

Clássicos Coadjuvantes (parte 7): VELOZES BEBERRÕES II

CV 990 da American Airlines (Foto Eric Johanson).

Enquanto a Convair amargava o fracasso de vendas do seu modelo CV 880, a American Airlines solicitou à mesma que projetasse uma aeronave para vôos de costa a costa, capaz de voar sem escalas entre Nova York e Los Angeles (contra o vento). Eles queriam uma capacidade de passageiros um pouco maior do que a do CV 880, que era a menor das aeronaves de primeira geração dos Estados Unidos. Então em 24 de janeiro de 1961 começou os testes de voo da nova aeronave, o Convair CV 990. 

Uma mudança muito notável foi a instalação de grandes corpos anti-choque no extradorso das asas para aumentar o Mach crítico e reduzir o arrasto transônico. A parte interna dos corpos anti-choque alojavam os novos tanques de combustível adicionais. 

Os motores também foram alterados para os avançados after-fan General Electric CJ-805-23, com seu fan instalado na parte traseira do motor. O motor era uma versão civil simplificada e sem pós-combustão do GE J79, usada em caças militares como o McDonnell Douglas F-4 Phanton II. 

O CV 990 não atendeu às especificações prometidas, e a American Airlines que reduziu seu pedido. O CV 990A foi desenvolvido adicionando carenagens às naceles do motor, entre outras mudanças. Apesar das modificações do CV 880 básico e daqueles em resposta a problemas de arrasto em testes, a aeronave nunca cumpriu sua promessa de capacidade ininterrupta de costa a costa do JFK ao LAX. Os horários da American Airlines mostraram pouca ou nenhuma diferença de tempo entre os voos realizados com os Boeing 707 e os Convair CV 990A. Então a American Airlines começou a se desfazer de seus CV 990As em 1967. 

O Convair CV 990A ainda é o mais rápido transporte comercial não-supersônico já produzido. Em maio de 1961, um dos protótipos da aeronave pré-produção CV 990 estabeleceu um recorde de velocidade voando a Mach .97 a uma altitude de 22.500 ft., equivalente a uma verdadeira velocidade de 675 mph. Isso foi antes das várias mudanças aerodinâmicas de redução de arrasto serem aplicadas ao CV 990A para atender a certas garantias de desempenho prometidas à American Airlines. O CV 990A teria sido capaz de velocidades ligeiramente superiores a 700 mph.

A Swissair comprou oito CV 990A a partir de 1962, operando-os em rotas de longa distância para a América do Sul, África Ocidental, Oriente Médio e Extremo Oriente, bem como em rotas européias com tráfego intenso. A companhia o nomeou Coronado, uma ilha na costa de San Diego e onde os primeiros CV 990 aterrissaram. Sua frota foi retirada do serviço em 1975. A Scandinavian Airlines também operou os Coronados em suas agendas de longo curso para Tóquio e outros destinos no Extremo Oriente.

Varig Convair CV-990-30A-8 (Foto Jon Proctor).

A empresa brasileira REAL-Aerovias, então em expansão, mas sem muita viabilidade financeira, encomendou quatro aeronaves Convair CV 880, em 31 de julho de 1957, reduzida no mês seguinte a três aeronaves de um modelo alongado em 3 metros, o Convair CV 990A. Deveriam entrar em serviço em 1961, mas a REAL, em dificuldades e com o país em crise, acabou sendo absorvida pela Varig, em agosto do mesmo ano. A Varig tinha planos diferentes em relação à sua frota de jatos: pretendia padronizar com o Boeing 707, dos quais já operava duas aeronaves na época, e pretendia se desfazer dos seus Caravelles. A encomenda da REAL era um pedido firme, e a Varig, portanto, tentou desfazer o negócio de todas as maneiras, travando uma batalha judicial com a Convair, o que adiou a entrega dos aviões. A Convair chegou a arrestar um Boeing 707 da Varig no Aeroporto de Idlewild (atual Aeroporto John F. Kennedy), em Nova York, para garantir o pagamento das parcelas do financiamento.

A Varig tentou, como último recurso, apelar para uma cláusula do contrato, que previa que o Convair CV 990A deveria operar normalmente no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, onde a operação do Boeing 707 não fora aprovada e tinham que operar a partir do aeroporto de Viracopos na cidade de Campinas-SP. Mas a Convair levou uma aeronave a Congonhas, lastreada com sacos de areia para simular carga paga e passageiros, e o avião não teve dificuldade em operar na curta pista do aeroporto paulistano, devido à sua grande potência. Então, a Varig acabou se rendendo e recebeu os três aviões.

Balair Convair CV-990 Coronado (Foto Christian Volpati).

Com a chegada de dois Douglas DC-8 na Varig em 1965, oriundos da Panair do Brasil, a Varig tornou-se a única empresa que operou os três quadrimotores a jato americanos, Boeing 707, Convair CV 990A e Douglas DC-8, simultaneamente. Os Convair CV 990A operaram, na Varig, destinos como Los Angeles, Buenos Aires, Montevidéu, Caracas, Assunção, Lima, Cidade do Panamá, México, Bogotá, Miami, Lisboa, Dakar, Roma, Madrid e Milão.

A carreira dos Coronados na Varig foi impecável, e nunca ocorreu qualquer incidente grave ou acidente com o tipo enquanto operado na empresa. Os aviões serviram durante quase 8 anos na empresa, sem maiores problemas além do alto consumo de combustível, sendo retirados de serviço em 1971.

NASA Convair CV-990 Coronado (Foto nasa.gov).

Em 1963, foi relatado que o CV 990A queimava 13.750 libras por hora de combustível a Mach 0,84 (483 nós) a 35.000 pés com um peso de 200.000 libras. Em contraste, um moderno Boeing 737 MAX transporta até 200 passageiros e queima cerca de 5.000 libras por hora.

O nicho do CV 990 foi logo dominado pelo Boeing 720 e Boeing 720B, derivados do Boeing 707 e, mais tarde, pelo Boeing 727. Quando a linha de montagem foi fechada em 1963, apenas 37 unidades do CV 990 haviam sido produzidos, totalizando apenas 102 aeronaves somando todas as versões junto com o CV880. A rejeição das companhias aéreas levou a General Dynamics, empresa controladora da Convair, a sofrer o que na época era uma das maiores perdas corporativas da história. Como resultado, a Convair saiu do negócio de aviões comerciais, embora mais tarde eles tenham construído lucrativamente fuselagens para os McDonnell Douglas DC-10, KC-10 e MD-11.

Rene Maciel / Rock Aircraft.

Editor e Piloto privado.

Clássicos Coadjuvantes (parte 6): O AVANÇO SOVIÉTICO

Tupolev Tu-124 (Foto Lars Söderström).

           Desenvolvido a partir do Tupolev Tu-104 de médio alcance, o Tu-124 deveria satisfazer a exigência da Aeroflot de um avião regional para substituir o Ilyushin Il-14 em rotas domésticas. Semelhante ao Tu-104, porém numa escala reduzida em 25%, os dois eram difíceis de distinguir à distância, mas não era uma cópia completa do Tu-104. O Tu-124 teve um número de refinamentos, incluindo flaps duplos e spoilers automáticos. 

O C-47 do Yankee Air Museum recebe o nome de “Hairless Joe”

(Foto via Dave Callanan - Yankee Air Museum).

          O Yankee Air Museum revelou o recém restaurado Douglas C-47D Skytrain 44-76716. A aeronave era em metal polido e uma pintura branca do pós-guerra, e tinha o apelido de Yankee Doodle Dandy. No entanto, o C-47D agora usa um esquema de pintura muito mais interessante e representando o Teatro China,Birmânia e Índia, pertencente ao 1º Grupo de Comando Aéreo. Na época de seu lançamento em 29 de junho, a aeronave ainda não havia recebido suas marcações de esquadrão personalizadas. No entanto, em uma mudança dramática, tudo isso mudou na semana passada no EAA AirVenture Oshkosh 2018, quando o museu teve as marcações pintadas à mão na fuselagem.

Clássicos Coadjuvantes (parte 5): The Starship

Boeing 720 (Foto angelfire).

          A Boeing anunciou seus planos para desenvolver uma nova versão do 707 em julho de 1957. Foi desenvolvido a partir do 707-120 para realizar voos de curto a médio alcance a partir de pistas mais curtas. O modelo foi originalmente designado 707-020 antes de ser alterado para 720 na entrada da United Airlines. Comparado ao 707-120, tem quatro quadros a menos na frente da asa e um menos atrás: uma redução total do comprimento de 2,54 m. 

Clássicos Coadjuvantes (parte 4): VELOZES BEBERRÕES I

           Em abril de 1956, a Convair iniciou o desenvolvimento de um jato comercial de médio alcance para competir com os produtos anunciados da Boeing e da Douglas. Inicialmente, o design foi chamado de Skylark, mas o nome foi posteriormente alterado para GOLDEN ARROW (Flecha de Ouro), depois Convair 600 e finalmente CV 880, ambos os números se referindo à sua velocidade máxima de 600 mph ou 880 fps (feet per second). Seria equipado com uma versão civil do turbojatos J79: o General Electric CJ-805-3, que equipava aeronaves como o Lockheed F-104 Starfighter, o McDonnell Douglas F-4 Phantom e o Convair B-58 Hustler.