Cerimônia marca giro do motor de P-47 da Segunda Guerra Mundial

O Museu Aeroespacial (MUSAL), ligado ao Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER), realizou nesta segunda-feira (22/04) a cerimônia do giro do motor do Republic P-47 Thunderbolt, aeronave de caça utilizada pela Força Aérea Brasileira (FAB) na Segunda Guerra Mundial. Realizada no MUSAL, no Campo dos Afonsos (RJ), a solenidade ocorreu em alusão ao Dia da Aviação de Caça, celebrado em 22 de abril, com a presença do Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez.

Para o Comandante da Força, o vetor é um marco dos primórdios da Aviação de Caça no Brasil. "Pilotos de caça de ontem, de hoje, e futuros pilotos prestigiaram o evento para ouvir o roncar do avião que, para nós, é o ‘Trator Voador’. Ele traz o simbolismo, a lembrança e, logicamente, uma significativa e merecida homenagem àqueles que nos antecederam, os veteranos do 1º GAVCA, que voaram nos céus da Itália e, depois, o trouxeram para o Brasil", destacou o Comandante.

A restauração da aeronave foi promovida pelo Projeto Quatro Setinho, criado com o objetivo de recuperar e manter o propulsor de uma das aeronave pertencentes ao acervo do MUSAL. Foi realizada uma completa revisão dos seus sistemas operacionais com a participação da FAB, da Associação de Amigos do MUSAL, da Helisul Táxi Aéreo e de outros colaboradores. A última vez que o motor do P-47 havia sido acionado foi em 2016.

De acordo com o Diretor do MUSAL, Brigadeiro da Reserva Luiz Carlos Lebeis Pires Filho , quando foi idealizada a reforma do motor, era inevitável que o giro ocorresse no Dia da Aviação de Caça. “Um dia, apareceu um piloto comercial, Fernando Crescenti, e Gilson Campos, da Associação dos Amigos do Museu Aeroespacial, com a ideia de fazer voltar a girar o motor do P-47, que não acontecia desde 2016 por questões de segurança. Quando me perguntaram se havia um dia especial para que isso acontecesse, eles acharam estranho eu responder na mesma hora: 22 de abril. Não existe outra data para girar Clique aqui para baixar a imagem originalesse avião que não o Dia da Aviação de Caça. Foi muito prazeroso concluir esse projeto”, disse.

O Republic P-47 Thunderbolt, foi o maior e mais pesado caça na história da aviação a ser motorizado por um único motor de combustão interna. Durante a Segunda Guerra, foi um dos principais aviões de caça utilizados pela Força Aérea dos Estados Unidos e por outras Forças Aliadas, incluindo a FAB no 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA). Equipado com quatro metralhadoras calibre .50 em cada asa, foi empregado pelo Brasil como caça-bombardeiro. Seu peso podia chegar a oito toneladas e tinha uma velocidade máxima de 704 km/h.

Brigadeiro da Reserva Luiz Carlos Lebeis Pires Filho

O exemplar de matrícula FAB 4184 foi entregue ao MUSAL em 1987. Em 1990, a pedido do Comandante do 1º GAVCA durante o conflito, Brigadeiro do Ar Nero Moura, foi pintado para representar o B4 do Tenente Luiz Lopes Dornelles, piloto abatido e morto na Itália quando executava sua 89ª missão, em 26 de abril de 1945.

O Dia da Aviação de Caça é celebrado em 22 de abril em alusão à mesma data em 1945, quando uma grande ofensiva do 1º GAVCA contabilizou 44 decolagens em 11 missões em um único dia. Ao fim do dia, o Grupo destruiu mais de 100 alvos. Foi o maior número de missões de combate despachadas em um mesmo dia durante a participação da FAB na Segunda Guerra Mundial.

Fonte: Agência Força Aérea Brasileira

SUN 'n FUN 2019 AO VIVO!

Acrobacia Aérea no "Fly Courchevel 2019"

A acrobacia aérea foi o grande destaque do Fly Courchevel 2019,  e, a uma altitude de 2007 metros acima do nível do mar, proporcionou imagens de uma clareza fantástica e de um azul profundo sem igual. E nesse ambiente com temperatura amena que variou entre zero e 3C graus durante o dia, sem ventos fortes e céu completamente limpo todos os presentes assistiram a um evento aéreo de primeira linha para começar a temporada de eventos aéreos na França.

Fly Courchevel 2019

          A exatos 2007 metros de altitude acima do nível do mar em meio as montanhas dos Alpes franceses existe um "altiporto" dos mais míticos do mundo da aviação extrema, o Altiport de Courchevel, o mais alto de toda a Europa e o segundo mais alto do mundo!

          E nesse ambiente com temperatura amena que variou entre zero graus durante o dia e - 3C° na noite, em um misto de aventura na montanha com o glamour de uma das mais seletas estações de esqui do mundo é aonde aconteceu o "Fly Courchevel" 2019, um evento aéreo que já está em sua terceira edição, em um ambiente seleto e muito organizado. 

          O evento nasceu a partir das duas primeiras edições do Salon du Hélicoptère de Courchevel, realizados nos anos de 2015 e 2016, e  que acabou evoluindo para o modelo atual, o qual promete crescer e se transformar em um grande evento anual para a aviação de montanha. O Fly Courchevel é até o momento o único evento aéreo da região dos Alpes franceses e de toda a Europa realizado em temporada de inverno, que nos Alpes se estende até algumas semanas mesmo depois da entrada oficial da primavera, pois devido a altitude, frio e neve acabam somente ao final de abril.

          O evento contou com a tradicional presença da aviação de asas rotativas das empresas que operam os voos de montanha assim como da PGHM da Gendarmerie, Sapeurs-Pompiers/Securité Civile entre outros helicópteros particulares e de empresas de serviços aéreos especializados.

          Na Aviação de asa fixa o grande destaque foi a presença da EVAA, a Equipe de Voltige de l'Armée de l'Air, Equipe Adrenalin Flight e pilotos da Red Bull Air Race que realizaram cada um, duas demonstrações por dia.

* Aviação de montanha é considerada como aviação especializada devido às particularidades de operações e de toda uma série de riscos e restrições operacionais envolvidas.

Estandes

          Como o evento tem também um lado cultural, foi bem organizada a presença de stands de empresas ligadas à aviação e projetos turísticos locais, com um destaque interessante para a "Aero Desingn" que fabrica móveis a partir de peças de aeronaves recicladas e renovadas e também a "Lisa Airplanes" com a exibição de excelentes projetos para viagens de aventuras com a aviação turística de pequeno porte.

Aeronaves presentes da exposição estática:

- Vulcanair Aviator TP W600
- Pilatus PC-6 Porter,
-Jodel D-140 Mousquetaire
-Cessna 172,
-Quest Kodiak
- Extra 330
- Autogiro DTA
- ULM ICP Savannah Hydro
- Bell 206
- Agusta A109
- G2 Cabri
- AS350 Esquilo

          Muitos outros equipamentos marcaram presença no decorrer do período, porém ocorreu na região uma visita surpresa do Presidente da República da França à um evento de uma cidade nas proximidades de Courchevel, e por questões de segurança o tráfego aéreo local da região da Savoie e Haute Savoie foi restrito ao voo por várias horas, o que impediu a presença de mais aeronaves e até mesmo da equipe de demonstração de helicópteros da Armée de Terre (Exército Francês).

Sobre o Altiporto de Courchevel e suas operações

          Durante o evento o Altiporto de Courchevel recebeu o incremento de equipes de apoio da secretaria de turismo da Ville de Courchevel, que organizou desde um eficiente policiamento que muito auxiliou na gerência da circulação de veículos pela cidade, assim como com equipes de segurança civis que vigiavam as ruas repletas de estacionamentos e com micro-ônibus para o transporte gratuito até o altiporto.

          Nas operações aéreas e de pista a equipe do Altiporto de Courchevel se desdobrou em suas atividades desde o controle de tráfego de aeródromo local, no reforço do serviço de bombeiros e finalizando pelo muito bom atendimento de pista para aeronaves e passageiros.

          Com uma equipe de sete pessoas, todos trabalham em quase todas as atividades operacionais em rodízio de escala pois curiosamente é um dos poucos casos de profissionais "multi-emprego" devido à um interessante perfil pessoal de profissionais que amam o que fazem na aviação; pois alguns dos funcionários que cuidam das informações de voo também atuam como bombeiros de aeródromo e até mesmo no atendimento de pista!

As instalações do Altiporto contam com a seguinte estrutura:

          Pista de 537 metros por 80m de largura + área de pátio com 300 metros utilizáveis e com 18,66% de inclinação horizontal, sendo essa a maior inclinação operacional do mundo, e também a 2° maior altitude para um altiporto operacional do mundo, a 2007 metros acima do nível do mar, perdendo apenas para o Altiporto "Ténzing-Hillary" no Nepal (2860MSL com inclinação horizontal de 12%).

L'altiport de Courchevel (code AITA : CVF • code OACI : LFLJ)
- 1 hangar com capacidade para até 10 aeronaves de pequeno a médio porte.
- 1 caminhão auto-bomba modelo VIM 12 de 2,5 ton.
- 1 trator de push-back para aeronaves até médio porte.
- 1 micro ônibus de 8 lugares para transporte de passageiros.

** Observação importante é que altiportos de montanha pertencem a uma categoria à parte dos aeroportos convencionais de pista plana com suaves gradientes de inclinação angular em sua extensão, caracteristicas essas que permitem a arremetida em caso de necessidade. Sendo assim não vale a eventual comparação com aeroportos em grande altitude como o de Daocheng no Tibet (elevação à 4.441m, o mais alto do mundo) ou o de La Paz na Bolivia (Elevação à 4.061m).

Yam Wanders
Editor/Fotografo.

20 ANOS ATRAS; O ENCONTRO QUE COMEÇOU TUDO!

               Em abril de 1999, 65 P-51 Mustangs e 12 pilotos lendas no Mustang da Segunda Guerra Mundial chegaram à base de operações da Stallion 51 Corporation em Kissimmee, Flórida, para uma reunião; “A classe de 51”, reunindo os aviões e os pilotos que fizeram história.

              Aeronaves e pilotos de todo o país voaram para o Stallion 51 para participar de um seminário de dois dias sobre segurança de voo no Mustang, que incluiu treinamento recorrente, manutenção e, é claro, voo de formação. Os pilotos vieram aprender, mas os Mustangs vieram brincar.

              Originalmente, planejado para ser um seminário educacional para os pilotos/proprietários do Mustang, mas quando os Mustangs voaram, trouxeram com eles seguidores e fãs famintos pela história. Milhares de pessoas apareciam todos os dias, apenas para assistir e ouvir, ouviam os Merlins iniciarem quando saíam para um voo de treinamento, assistiram os pilotos passarem caminhando em direção dos aviões antes do voo, para pegar um Um vislumbre dos ases que eles tinham apenas lido ou visto em preto e branco. Todos ali naquele fim de semana testemunharam algo especial, não um show aéreo no sentido tradicional, mas uma espécie de comunhão honrando os sacrifícios de homens e mulheres talentosos que projetaram, mantiveram e voaram essas grandes máquinas. Eles se lembraram de momentos em que nós, como nação, fomos chamados a fazer grandes coisas e respondemos tão alto quanto um motor Merlin decolando.

              Enquanto os Mustangs se alinhavam para uma surtida de treinamento, milhares de participantes se alinharam na pista de taxiamento como se fosse um evento de tapete vermelho de celebridades. Enquanto os Mustangs estavam no ar, as Lendas se reuniram para compartilhar suas histórias com a multidão e entre si. Eles eram todos estrelas do rock nos olhos da multidão e tiveram toda a atenção. As Lendas falavam com uma multidão faminta por cada palavra contando histórias de amizade e companheirismo; lembrando de amigos que não poderiam estar lá.

              Para aqueles que participaram do Encontro de Mustangs e Legends de 1999, eles sabiam que tinham feito parte de algo especial, um “Woodbird Warbird”. O gosto de história viva os deixou querendo mais, mais voos, mais saídas, mais tempo com as lendas antes de partirem. O Encontro de 20 anos atrás acendeu a paixão de reunir todos pela última vez no Gathering of Mustangs and Legends; O Round Up Final no Aeroporto Internacional Rickenbacher em Columbus, Ohio, em setembro de 2007. Para alguns, será a rodada final e pungente que eles pudessem se reunir uma última vez para lembrar e celebrar o que fizeram juntos.

              Durante quatro dias, mais de 150.000 pessoas vieram ver os 87 Mustang e mais de 100 Warbirds prestaram homenagem aos pilotos lendas no Mustang na Segunda Guerra Mundial que estavam presentes. Foi um festival de amor de aviação que surgiu do evento de 1999 no Stallion 51, vinte anos atrás, em abril deste ano. Embora esse primeiro Encontro seja passado, as memórias ainda estão frescas e o anseio por mais ainda está lá.

Fotos por Paul Bowen / Artigo por KT Budde-Jones

Artigo publicado originalmente em

Traduzido por Rock & Aircraft.

10 F4U Corsairs estarão no Thunder Over Michigan 2019.

            A última vez que mais de cinco Corsairs se reuniram foi no show aéreo de Corsairs Over Connecticut em 2011 (cinco deles estão aqui desde o evento de 2010), mas faz décadas que um show aéreo não via dez ou mais... e isso só poderá acontecer no show aéreo Thunder Over Michigan em Willow Run, que acaba de confirmar seu décimo participante! (foto de Richard Mallory Allnutt).

            Thunder Over Michigan , organizado pelo Yankee Air Museum em Ypsilanti, Michigan, é um dos shows aéreos mais populares nos Estados Unidos. Este ano, os organizadores estão organizando o que poderá ser o maior encontro de Corsair em décadas. Na verdade, Michael Luther, o diretor do show aéreo, acaba de anunciar o 10º Corsair na lista de participantes esperados! “Estamos muito animados para organizar essa reunião. O Corsair é um dos aviões favoritos da Segunda Guerra Mundial para muitos entusiastas. Convidamos todos os operadores dos EUA e também os europeus. Estamos muito animados para ter agora dez aviões confirmados. No entanto, não vamos parar por aqui e tentaremos adicionar mais alguns! ”

Senhores - liguem seus motores… Conseguem imaginar uma cena como essa com dez F4U Corsair!!! (foto de Richard Mallory Allnutt).

Os dez F4U Corsair confirmados até agora são:

F4U-7 Bu.133722 – Erickson Aircraft Collection

F4U-7 Bu.133710 – John O’Connor

F4U-5N Bu.123168 – Fighters & Legends

F4U-4 Bu.97143 – Jim Tobul

FG-1D Bu.92508 – Military Aviation Museum

F4U-4 Bu.97388 – Wings Of The North

FG-1D Bu.92468  – Commemorative Air Force – Dixie Wing 

F4U-5NL Bu.122179 – Collings Foundation

FG-1D Bu.88090/NZ5612 – Louis Horschel

FG-1D Bu.67089 – Ronald Lauder

Três dos Corsairs se enfileirando para sua foto-chamada em Corsairs Over Connecticut em 2005. (foto por Richard Mallory Allnutt).

John O'Connor fez alguns fly-bys em Illinois em seu recém-reformado Chance-Vought Corsair. Ele teve uma aeronave pintada com cinza AU-1 na Base Aérea dos Fuzileiros Navais em Quantico, Virgínia, no final da vida útil do Corsair nos EUA. Esta aeronave é, na verdade, é uma das três variáveis ​​sobreviventes da F4U-7, todas as servas com o Aeronavale francês. (foto de Greg Morehead)

Restaurado pelo falecido Gerry Beck, o Vought F4U-4 Corsair Bu.97388 está sob cuidados do Wings of the North Museum atualmente. É ótimo ver-lo no ar novamente. (foto de John Chvatal / Olhando para a TV Skyward)

O FG-1D Corsair da CAF Dixie Wing. CAF adquiriu esta aeronave em 1961. (Foto de Luigino Caliaro)

Jim Tobul em seu magnífico F4U-4 estará sobrevoando Pearl Harbor para comemorar o Dia VJ-J. (foto via Greg Leach)

O Corsair F4U-7 da Coleção de Aeronaves Erickson sobre o belo noroeste do Pacífico durante um Air2Air em 2014. (foto de Matt Booty)

John Fuentes voando no FG-1D Corsair do Museu da Aviação Militar. (foto de Richard Mallory Allnutt)

F4U-5N da Fundação Collings. (foto de Richard Mallory Allnutt)

Compre o seu ingresso abaixo.

Artigo publicado originalmente em

Traduzido por Rock & Aircraft.

Clássicos Coadjuvantes (parte 12): Fellowship

Protótipo Fokker 28 (Foto dutch-aviation.nl).

          Anunciada pela Fokker em abril de 1962, a produção foi uma colaboração entre várias empresas europeias: Fokker, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) da Alemanha Ocidental, Fokker-VFW (também da Alemanha) e Short Brothers da Irlanda do Norte. Também havia dinheiro do governo investido no projeto, com o governo holandês fornecendo 50% da participação da Fokker e o governo da Alemanha Ocidental tendo 60% da participação de 35% da Alemanha.

          Projetado inicialmente para transportar 50 passageiros para 1.650 km (1.025 mi), o avião foi projetado mais tarde para ter 60-65 assentos. Na folha de design, o F28 era originalmente impulsionado pelo turbofan Bristol Siddeley BS.75, mas o protótipo voou com o pequeno Rolls-Royce "Spey Júnior", uma versão simplificada do Rolls-Royce Spey.

Fokker 28 2000 (Foto dutch-aviation.nl).

          O F28 era semelhante ao BAC One-Eleven e Douglas DC-9, uma vez que tinha um T-tail e motores montados na parte traseira da fuselagem. A aeronave tinha asas com um leve ângulo decrescente de enfrechamento com ailerons na ponta, flapes simples e um spoiler de cinco seções que operava apenas após aterrissar para “quebrar a sustentação”. Estas foram empregadas em vez de serem instalados reversores, pois os projetistas sentiram que isso não apenas reduzia o peso, mas também a manutenção. Não ter reversores também significava que em pousos nas pistas de pouso não pavimentadas havia menos chance de os motores ingerirem detritos. O bordo de ataque era fixo (embora um modelo experimental tivesse slats de ponta e estes foram oferecidos como opção) e o anti-gelo era ar sangrado dos motores. O cone da cauda podia se dividir e ser aberto hidraulicamente para os lados para atuar como um freio aerodinânico - também usado no Blackburn Buccaner. Este desenho também foi utilizado no HS-146, que se tornou o BAe-146. O projeto é único, pois não só diminuia a velocidade da aeronave rapidamente, como também ajudava em descidas rápidas de altitudes de cruzeiro. O Fellowship tinha um trem de pouso triciclo retrátil que usava pneus grandes de baixa pressão, permitindo o uso de pistas de terra não pavimentadas. Freios de roda grandes também ajudaram a encurtar a corrida de pouso.

          Em termos de responsabilidade pela produção, a Fokker projetou e construiu a seção do nariz, a fuselagem central e a asa interna; a MBB/Fokker-VFW construiu a fuselagem dianteira, fuselagem traseira e montagem da cauda; e a Shorts projetou e construiu as asas externas. A montagem final do Fokker F28 era no aeroporto de Schiphol, na Holanda.

Fokker 28 2000 (Foto dutch-aviation.nl).

          O protótipo F28-1000, registrado PH-JHG, voou pela primeira vez em 9 de maio de 1967. A certificação alemã foi alcançada em 24 de fevereiro de 1969. A primeira encomenda era da companhia aérea alemã LTU, mas o primeiro voo comercial foi da Braathens (que operou cinco F28) em 28 de março de 1969.

          O F28 com uma fuselagem prolongada foi nomeado F28-2000 e podia acomodar até 79 passageiros em vez dos 65 assentos no F28-1000. O protótipo para este modelo foi um protótipo convertido do F28-1000, e voou pela primeira vez em 28 de abril de 1971. Os modelos F28-6000 e F28-5000 foram modificados dos F28-2000 e F28-1000 respectivamente, com slats, maior envergadura e motores mais potentes e silenciosos como principais características. O F28-6000 e o F28-5000 não foram um sucesso comercial; apenas dois F28-6000 e nenhum F28-5000 foram construídos. Depois de ser usado pela Fokker por um tempo, o F28-6000 foi vendido para Air Mauritanie, mas não antes de serem convertidos para F28-2000s. 

Fokker 28 6000 (Foto Peter Nicholson).

          O F28 de maior sucesso foi o -4000, que estreou em 20 de outubro de 1976 com um dos maiores operadores de Fokker do mundo, o Linjeflyg. Esta versão foi alimentada por motores Spey 555-15H mais silenciosos, e teve uma maior capacidade de assentos (até 85 passageiros), uma envergadura maior com asas reforçadas, um novo cockpit e um novo interior "amplo" com bins fechados e olhar menos 'tubular'. O F28-3000, o sucessor do F28-1000, apresentou as mesmas melhorias que o F28-4000. 

          Os F28 da companhia aérea australiana MacRobertson Miller Airlines, voou a mais longa rota non-stop com o F28, de Perth a Kununurra, uma distância de cerca de 2.240 km (1.392 mi). Essa também era a rota mais longa, operada por um bi-jato, do mundo na época. 

Fokker 28 (Foto David Eyre).

          Em agosto de 2006, 92 aeronaves Fokker F28 permaneceram no serviço aéreo. Cerca de 22 companhias aéreas operavam com números menores do tipo. Em julho de 2018, a Fly-SAX era a única operadora aérea da F28 em todo o mundo com 1 aeronave em serviço. 

          O F28 serviu de base para os futuros jatos comerciais da Fokker, os quais tiveram suas origens no Fellowship. Quando a produção terminou em 1987, 241 células haviam sido construídas em todas as versões. 

Rene Maciel / Rock Aircraft.
Editor e Piloto privado.

Clássicos Coadjuvantes (parte 11): O maior da época!

Prototipo IL-62 (Foto ruaviation.com).

           A Ilyushin apresentou uma proposta para um avião a jato de quatro motores de longo alcance em fevereiro de 1960, recebendo o sinal verde do Conselho de Ministros Soviético em 18 de junho de 1960, com a Kuznetsov Design Bureau sendo instruída ao mesmo tempo para desenvolver o turbofan NK-8 para impulsionar o novo avião. A especificação oficial exigia que o avião, designado Il-62, transportasse 165 passageiros em classe econômica em uma distância de 4.500 km (2.800 milhas) ou 100 passageiros da primeira classe com mais de 6.700 km (4.200 milhas).

           O Il-62 substituiu o turboélice rápido Tu-114 em rotas de longo alcance. Como o Tu-114 estava entrando em serviço quando o Il-62 estava na prancheta, Ilyushin teve tempo para um programa de projeto, teste e desenvolvimento sem pressa. Isso foi útil, já que o Il-62 exigiu um desenvolvimento significativo.

IL-62 (Foto samchui.com).

           O Il-62 e o britânico Vickers VC10 são os únicos aviões comerciais com quatro motores instalados em nacelas geminadas/emparelhadas pelas laterais e embaixo de uma empenagem em forma de "T" (cauda em T), embora o jato executivo da Lockheed JetStar compartilhe esta configuração. Esse layout permitiu que o desenho da asa fosse otimizado para eficiência aerodinâmica. Além disso, os motores montados na parte traseira reduziram o ruído do motor na cabine e permitiram menores superfícies de cauda verticais (como o momento de guinada em caso de falha do motor foi reduzido em comparação com os motores montados nas asas). Estas vantagens são equilibradas por vários inconvenientes. A estrutura da asa, sem os motores montados nas asas para aliviar o momento de flexão da asa, precisava ser mais pesada, assim como a estrutura da fuselagem traseira, que precisava carregar os motores. Além disso, turbulência da asa cobria a cauda quando o nariz era levantado (alto ângulo de ataque) levando a aeronave a uma condição conhecida como deep stall. Isso exigia sistemas de alerta automáticos complexos e (na década de 1960) não confiáveis ​​de estol, tais como agitadores de manches para evitar que a aeronave entrasse nessa situação, embora a asa do Il-62 tenha sido projetada para impedir o deep stall.

           O protótipo era grosseiramente fraco, já que os motores NK-8 não estavam prontos, e os pequenos motores turbojato Lyulka AL-7 tiveram que ser instalados temporariamente. O protótipo com motores AL-7PB (registrada СССР-06156) voou pela primeira vez em 3 de janeiro de 1963, mas caiu depois de cortar uma cerca de perímetro durante um voo de teste de peso máximo do programa de testes. A produção Il-62 foi alimentada pelos motores Kuznetsov NK-8-4 montados na parte de trás. O primeiro Il-62 equipado com motores NK-8 (registrado com o nome de СССС-06153) voou pela primeira vez em 1964.

IL-62 СССС-06153 (Foto samchui.com).

           A variante Il-62M (primeiro voo em 1971, lançado em 1973) tem motores Soloviev D-30KU mais potentes, mais eficientes e mais silenciosos e um tanque de combustível extra. Sob a pele, o Il-62M melhorias aerodinâmicas incrementais. O mais importante delas foi a adição de spoilerons (spoilers ou freios a ar montados na asa que atuam como ailerons por deslocamento diferencial em voo de cruzeiro) e a capacidade de usar o reverso dos motores em voo durante a aproximação final para encurtar o pouso. Em 1978, o Il-62MK foi desenvolvido para acomodar até 198 passageiros e transportar mais duas toneladas (4.400 lb) de carga útil e / ou combustível do que o Il-62M. 

           Outras versões também foram planejadas, incluindo uma versão esticada para acomodar até 250 passageiros e uma versão reduzida para atender aeródromos menores.

           O Il-62 tem trem de pouso triciclo com um suporte de engrenagem leve adicional na parte traseira da fuselagem, que se estende quando a aeronave atinge sua posição de estacionamento. Aeronaves com motores montados na retaguarda geralmente são pesadas na cauda quando estão vazias no chão, e para evitar que a aeronave caia em sua cauda, ​​vários dispositivos são usados ​​para apoiar a cauda, de suportes fixos simples "em forma de pula-pula" em aeronaves pequenas , para suportes extensíveis leves (Il-62). Aeronaves como o DC-9 ou o Boeing 727 usam uma porta do airstair sob sua cauda, ​​que serve a dupla finalidade de um suporte de cauda, ​​bem como uma porta extra para o carregamento de passageiros.

Il-62D (Foto samchui.com).

           O Il-62 é o maior avião de passageiros já construído com controles de voo totalmente manuais, usando cabos de aço, hastes, polias, balanças aerodinâmicas e de peso e guias de acabamento. O Il-62 também tem um tanque montado à frente que serve como um lastro de água. Isso pode ser usado quando a aeronave voa vazia ou levemente carregada. Outra marca-chave da Il-62 é o "dente de serra" ("dog-tooth") na ponta da asa. Esta característica assegura um comportamento livre de vícios em altos ângulos de ataque e auxilia no cruzeiro eficiente de longo alcance. O dente de serra elimina a necessidade de controles hidráulicos e de agitadores de manches. Modelos posteriores do VC-10 (para a British United Airways e Ghana Airways) também adotaram esse recurso, em seu caso mais próximo das pontas das asas.

           Os primeiros Il-62s com motor NK-8-4 sofriam de problemas de desempenho, incluindo problemas de fadiga e superaquecimento com os motores, às vezes levando a falsos alarmes de incêndio que poderiam causar o desligamento acidental de motores emparelhados para evitar danos contíguos ao motor e fuselagem. Voar com apenas dois motores emparelhados no mesmo lado, no entanto, tornaria a aeronave desequilibrada e difícil de controlar. Modificações subsequentes no Il-62 e no VC-10 (que tinham um arranjo de motor similar) corrigiram este problema em grande parte. Houve duas perdas fatais envolvendo Il-62, envolvendo falha de motor, ambas ocorrendo em aeronaves de propriedade da LOT Polish Airlines, que também alugou uma série de Il-62 da Aeroflot e da Tarom. O acidente de maior fatalidade (183 vitimas) foi um voo 5055 Il-62M totalmente carregado em 9 de maio de 1987, que sofreu um incêndio na fuselagem traseira que possivelmente passou despercebido pela tripulação, daí a decisão de não pousar em um dos dois aeroportos próximos. O controle do avião foi finalmente perdido no voo de retorno para Varsóvia, provavelmente devido a um dos tanques de combustível auxiliares instalados em alguns Il-62 da LOT. O outro foi um Il-62 com motor NK-8-4, não modificado (versão anterior) que caiu em 14 de março de 1980 com 87 mortes após ter sido equipado com um motor que anteriormente causava problemas de vibração quando usado em outras duas aeronaves da LOT ( a investigação sugeriu que o disco da turbina foi danificado antes de sua instalação final).

Il-62M (Foto Kerry Taylor).

           Sua aviônica inclui um sistema de controle automático de voo Polyot-1 (um "super piloto automático", capaz de ser programado com uma rota definida que pode voar sem intervenção humana, mas sob monitoramento constante da tripulação de voo (ICAO Cat. 1 se aproxima do padrão, Cat. 2 opcional), radar de navegação Doppler substituído por INSS (Sistema de Navegação Inercial) triplex nos Il-62M após 1978 e por GPS (Global Positioning System) em muitos aviões após 1991, triplo VHF e HF flightdeck, localizadores automáticos de direção, soviético e receptores de sistema de pouso por instrumentos ocidentais, rádio de faixa omnidirecional vertical e receptores de radiofarol, altímetros de rádio duplex, transponders de rádio automáticos e um ajuste completo de luzes de navegação padrão ICAO. 

           O Il-62 oferece acomodação para até 198 passageiros em um layout de classe única, sentado seis pessoas a 84 cm (33 pol) de assento em duas cabines separadas por um vestíbulo, cozinha / copa e área de descanso da tripulação da cabine. Não há sistemas de entretenimento em vôo disponíveis, exceto um sistema de endereço público que possa ser acoplado a um toca-fitas aberto ou a um cassete de áudio. Aeronaves particulares foram experimentalmente equipadas com aparelhos de televisão para entretenimento em videoteipe de padrão soviético durante a década de 1970. Algumas aeronaves foram retrospectivamente equipadas com sistemas ocidentais de entretenimento (exclusivamente áudio) a bordo após 1991.

Painel do Il-62M (Foto samchui.com).

           Uma linha lateral para a história do Il-62 diz respeito à suposta espionagem industrial. Como o Il-62 foi desenvolvido mais ou menos ao mesmo tempo que o VC-10, ao qual tem uma semelhança externa marcante, os comentaristas da Guerra Fria britânica sugeriram que o design do VC-10 pode ter sido copiado, mas nenhuma evidência disso foi apresentada. Existem diferenças significativas entre o Il-62 e o VC-10, já que o tipo soviético é maior, eleva uma carga maior e é projetado para uso exclusivo em aeroportos desenvolvidos, enquanto o tipo britânico pode se adaptar a bases "do interior". Ao contrário do VC-10, o Il-62 usa tecnologia conservadora, como ligações de superfície de controle mecânico, e é uma máquina totalmente civil, enquanto o VC-10 foi projetado para servir tanto como um avião civil quanto um cargueiro militar e cargueiro. O Il-62 encontrou mais compradores e foi construído em números muito maiores do que o VC-10, e em novembro de 2018 muitos exemplos ainda estavam em serviço. Por outro lado, o VC-10 foi retirado desse papel. A China e a Tchecoslováquia foram dois países que cancelaram pedidos para o VC-10 (para a CAAC e para a Tchecoslováquia, respectivamente) e compraram o Il-62. Foram construídas 292 unidades, sendo: 5 protótipos; 94 Il-62 e 193 Il-62M.

Il-62M/MK (Foto Sergey Lysenko).

           O Il-62M/MK permaneceu em serviço civil na Rússia até a recessão econômica de 2008. No final de 2008, os aviões operados pela Rússia foram removidos das operações regulares de passageiros devido a uma grave crise econômica que afetou as principais operadoras. Como resultado, a Rossiya tornou-se a maior operadora, mas usa o Il-62 somente para serviços governamentais. Em setembro de 2009, um total de 38 Il-62 (todas as versões) permaneceu em serviço em todo o mundo (comparado a 88 aviões em serviço em 2006), apenas um deles operando com a Força Aérea Russa, enquanto outros eram M ou MK- aeronaves da série. Em 2011, a Cubana aposentou seus últimos exemplos civis 33 anos depois de receber sua primeira IL-62. Algumas outras companhias aéreas e governos também operam pequenos números do tipo. Em 2013, a DETA Air encerrou as operações do Il-62M.

           Como o primeiro avião a jato de longo alcance a ser colocado em serviço por vários países, alguns Il-62 aposentados foram convertidos em museus e outros usos em países como República Tcheca, Alemanha, Áustria, Cuba e China. O exemplo mais conhecido é o Il-62 "DDR-SEG" da antiga companhia aérea da Alemanha Oriental Interflug. Em 23 de outubro de 1989, o DDR-SEG aterrissou intencionalmente em um aeródromo com pista de grama com 900 metros (3.000 pés) de comprimento em uma colina em Stölln/Rhinow em uma manobra famosa, mas potencialmente perigosa. Caminhões de bombeiros e equipes de ambulâncias foram posicionados na pista para o pouso, mas não foram necessários. O jato é usado para comemorar o local do acidente fatal de Otto Lilienthal (1848-1896) na colina de Gollenberg. Apelidado de "Lady Agnes" , esposa de Lilienthal, agora é um museu com a fuselagem dividida entre a coleção Lilienthal e um registro de casamento popular. Em julho de 1983, outro pouso de um IL-62 em terreno despreparado ocorreu em Monino, Rússia, quando a Ilyushin, entregou o CCCP-86670 ao Museu da Força Aérea ao ar livre Monino.

Rene Maciel / Rock Aircraft.
Editor e Piloto privado.