Luiz Lopes Dornelles nasceu em São Paulo no dia 09 de junho de 1920 e ingressou na Escola Militar no Ano de 1939, sempre estava destacado entre os melhores de sua turma durante a passagem na escola militar até sua estadia na Escola da Aeronáutica dos Afonsos. Antes da guerra servir em missões de patrulha no Atlântico com um P-40 na Base Aérea de Natal juntamente com outros companheiros recém formados nos Afonsos que executavam as mesmas missões. Na Itália voava pela Esquadrilha Amarela do Capitão Joel Miranda, esta esquadrilha conhecida pelo imenso espírito de combate que o capitão incentivava aos seus pilotos, Em missões de bombardeio estas eram extremamente perigosas no jeito que os “Jambocks*” lançavam-se sobre o inimigo e por volta do mês de fevereiro a Esquadrilha Amarela acabou deixando de existir devido ao grande número de baixas que haviam sofrido onde grande parte de seus pilotos ou haviam saltado sobre linhas inimigas ou haviam sido abatidos com seus P-47D.
Motor do B4 já em recuperação no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro.
A perda de Dornelles foi uma injustiça. Morreu voando a missão de número 89°, atacando uma locomotiva em Alessandria. Destacou-se com o destemor de sempre. Seus ataques mortíferos davam a impressão de que queria conferir o resultado na hora. Sempre que o alvo era um depósito de munição, Dornelles entrava na explosão, trazendo as marcas dos estilhaços em todo o seu P-47D. Condecorações do 1º Tenente Aviador Luiz Lopes Dornelles Campanha da Itália, Campanha Atlântico Sul, Cruz de Bravura (A mais alta condecoração de guerra), Cruz de Sangue, Cruz de Aviação Fita A com duas estrelas, Cruz de Aviação Fita B com 03 estrelas, Distinguished Flying Cross com duas palmas (EUA), Air Medal com 03 palmas (EUA) e Presidential Unit Citation (EUA). No ano de 2017, Sydney Rodrigues um piloto brasileiro foi ao local do abatimento do Dornelles, em Alessandria, Itália. Homenagem digna, justa e emocionante ao último piloto brasileiro perdido na Segunda Guerra Mundial.
Projeto Quatro Setinho!
O Projeto Quatro Setinho visa a recuperação, acionamento e manutenção do grupo motopropulsor da aeronave P-47D Thunderbolt "B4" do Museu Aeroespacial - MUSAL. O P-47D Thunderbolt "B4", matrícula FAB-4184, foi entregue ao MUSAL em 1987 e pintado para representar o B4 do 2° Ten Luís Lopes Dornelles, que foi abatido e morto na Itália quando executava a 89° missão em 11 de novembro de 1944.
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Em 1953, quando a British European Airways (BEA) introduziu o primeiro avião civil movido a turboélice do mundo - o Vickers Viscount - no serviço de passageiros, o operador já estava considerando o que seria exigido de um potencial sucessor. Após a entrada em serviço de aviões a jato em 1952, muitos gerentes de companhias aéreas e economistas permaneceram céticos e defenderam os aviões turboélices como substitutos dos aviões com motor a pistão. Em 1953, enquanto vários fabricantes em todo o mundo investiam em aeronaves a jato puro, a BEA preferiu turbo propulsores com base em sua economia superior e produziu uma especificação que exigia uma aeronave capaz de acomodar 100 passageiros e alcançar a velocidade máxima de 370kt. Como resultado da especificação do BEA, Vickers desenvolveu um derivado ampliado do Visconde para a companhia, o Vickers Vanguard, que foi encomendado pela mesma em 20 de julho de 1956. A essa altura, entretanto, o Sud Caravelle, da França, havia realizado seu vôo inaugural no ano anterior e a BEA estava começando a reconhecer que os aviões a jato poderiam em breve estar fornecendo uma forte concorrência. Em julho de 1956, a BEA anunciou o que chamou de "requisitos básicos" para um "avião a jato de segunda geração" de curta distância, para trabalhar ao lado de sua frota de turboélice. De acordo com o autor de aviação Derek Woods, a BEA "quis algo que era mais rápido que o Caravelle que ameaçava ser altamente competitivo ".
Quatro empresas prepararam projetos para coincidir com o esboço do BEA. A Bristol propôs o Bristol Type 200 inicialmente com quatro motores. A Avro propôs o Avjet 740, futurístico, antes de guardá-lo e unir forças com a Bristol e Hawker Siddeley. Vickers propôs um avião de quatro motores, o VC-11, derivado de seu VC-10 em desenvolvimento. A empresa De Havilland considerou três candidatos possíveis para a especificação; dois deles eram desenvolvimentos de quatro motores do Comet, o primeiro avião de passageiros a jato do mundo: o DH119 e o DH120, sendo este último também destinado a ser oferecido à British Overseas Airways Corporation (BOAC). Em julho de 1957, De Havilland fez outra submissão na forma do DH121; esta proposta foi fornecida com três motores turbojato Rolls-Royce Avon e se assemelhava muito à eventual aeronave de produção. Em agosto de 1957, a proposta do DH121 havia sido revisada; As diferenças incluíram a adoção do motor turbofan Rolls-Royce Medway, em desenvolvimento, e uma expansão para acomodar um máximo de 98 passageiros. Em meados de 1960 a De Havilland foi adquirida pelo grupo Hawker Siddeley e o projeto mudara para HS.121 Trident. Para alavancar as vendas a Hawker Siddeley procurou a American Airlines que acabou se interessando pelo modelo, porém exigira algumas modificações e, no entanto, desistiu do negócio optando pela compra de Boeing 727. O Trident era um avião a jato de construção totalmente metálica, com uma cauda em forma de T e uma asa de montagem baixa, com um enflechamento de 35 graus. Tinha três motores montados na cauda: dois na lateral da fuselagem e o terceiro no cone de cauda, alimentado através de um condutor em forma de S. Uma versão, a 3B, tinha um quarto motor "boost" alimentado através de um duto de entrada separado acima do duto do motor central. Todas as versões foram alimentadas por versões do Rolls-Royce Spey (similar ao Medway que foi cancelado), enquanto o motor boost também foi da Rolls-Royce: o RB.162, originalmente concebido como um mecanismo de elevação para aplicações VTOL.
Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B
O HS121 seria o primeiro avião trijet do mundo. Seus projetistas sentiram que essa configuração oferecia um trade-off entre a economia de cruzeiro e a segurança de decolagem em caso de falha do motor. Além disso, a especificação da BEA exigia "mais de dois motores". Cada um dos três motores acionaria seu próprio sistema hidráulico, oferecendo redundância tripla no caso de qualquer um dos outros sistemas falharem. O HS121 deveria ter um peso bruto de 56.000 kg (123.000 lb) ou, opcionalmente, 68.000 kg (150.000 libras), um alcance de 3.330 km (2.070 milhas) e capacidade para 111 pessoas em um layout de duas classes (ou para mais de 140 em um layout de classe única de alta densidade, típico da década de 1960 em vôos fretados de excursão inclusiva). Desde o início, o HS121 foi planejado para empregar aviônicos que estavam muito avançados para o período. Entre outras capacidades, alguns anos após a entrada no serviço ofereceriam abordagem e pousos automáticos. As dimensões físicas da maioria dos aviônicos do período exigiram ser alojados em um grande compartimento sob o cockpit do Trident; o tamanho do compartimento estava entre os fatores que ditavam um design de trem de nariz distintivo: compensado por 2 pés (61 cm) para o lado esquerdo e retraía lateralmente ficando numa posição perpendicular ao eixo longitudinal. O Trident era um dos mais rápidos aviões comerciais subsônicos, viajando regularmente a mais de 980 km/h. Na introdução em serviço, seu cruzeiro padrão era de Mach .88 (380 kt IAS), provavelmente o mais alto de qualquer de seus contemporâneos. Projetado para alta velocidade, com um número de Mach crítico de 0.93, a asa produzia elevação relativamente limitada em baixas velocidades. Isso, e a baixa relação potência / peso da aeronave, exigiam execuções prolongadas de decolagem. A aerodinâmica e asa foi desenvolvida por uma equipe liderada por Richard Clarkson, que mais tarde levaria o projeto da asa do Trident para a asa do Airbus A300; para o Trident ele ganhou o Prêmio Mullard em 1969.
Hawker Siddeley HS-121 Trident 1E Iraqi Airways
O Trident foi rotineiramente capaz de descer a uma velocidade de até 235 m/s em serviço regular. Em descidas de emergência de até 10.000 ft/min, era permitido usar o empuxo reverso. Abaixo de 280 kt, também era possível estender o trem de pouso principal para uso como freio aerodinâmico. A primeira versão do Trident, Trident 1C, tinha a capacidade incomum de usar o empuxo reverso antes do toque. A critério do piloto, até o empuxo reverso total poderia ser usado antes do toque. Isso foi útil para reduzir a hidroplanagem e dar pouso muito curto em pistas molhadas ou escorregadias, preservando a eficiência do freio da roda e mantendo baixas as temperaturas dos freios das rodas. Os freios foram equipados com o sistema antiderrapante Dunlop Maxaret. O Trident tinha um sistema de aviônico complexo, sofisticado e abrangente que foi bem-sucedido em serviço. Isso compreendeu um sistema de aterrissagem totalmente automático desenvolvido pela Hawker Siddeley e pela Smiths Aircraft Instruments. Ele foi capaz de guiar a aeronave automaticamente durante a aproximação do aeródromo, flare, touchdown e até mesmo a rolagem da pista de pouso. O sistema destinava-se a oferecer autoland em 1970. No evento, permitiu ao Trident realizar o primeiro pouso automático de um avião civil em serviço regular de passageiros em 10 de junho de 1965 e o primeiro pouso genuinamente "cego" em serviço em 4 de novembro de 1966.
Hawker Siddeley HS-121 Trident Mk.2E
A capacidade de pousar em neblina resolveu um grande problema em Londres Heathrow e outros aeroportos britânicos. Os atrasos eram comuns quando o ILS Cat1 (Cat 1 = 200 pés (61 m) de altura de decisão e 600 metros de alcance visual da pista RVR) estava em uso. O sistema de piloto automático do Trident foi pioneiro no uso de mínimos de pouso mais baixos, inicialmente com condições de Categoria 2 (altura de decisão de 100 pés e 400 metros RVR) e logo após "zero-zero" (Categoria 3C). Como os Tridents poderiam operar com segurança em aeródromos equipados com instalações de ILS adequadas, eles poderiam operar os horários independentemente do clima, enquanto outras aeronaves eram forçadas a desviar. A avançada aviônica do Trident exibia a posição momentânea da aeronave em relação ao solo em uma exibição de mapa móvel no painel de instrumentos central. Este dispositivo eletromecânico também registrou a pista da aeronave usando uma caneta gráfica em um mapa de papel motorizado. O Trident foi o primeiro avião de passageiros equipado com um gravador de dados de voo de acesso rápido. Apesar de toda essa tecnologia embarcada, a aeronave não conseguiu “deslanchar” nas vendas, com apenas 117 unidades construídas em todas as versões. Os movimentos corporativos resultantes e as intervenções do governo contribuíram para os atrasos, fazendo com que ele entrasse em serviço dois meses depois de seu principal concorrente, o Boeing 727, tendo como resultado perdas de potenciais vendas. A British Airways, sucessora da BEA, retirou seus Tridents em meados da década de 1980. Os últimos Trident voaram na China até no início dos anos 90.
Enquanto a Convair amargava o fracasso de vendas do seu modelo CV 880, a American Airlines solicitou à mesma que projetasse uma aeronave para vôos de costa a costa, capaz de voar sem escalas entre Nova York e Los Angeles (contra o vento). Eles queriam uma capacidade de passageiros um pouco maior do que a do CV 880, que era a menor das aeronaves de primeira geração dos Estados Unidos. Então em 24 de janeiro de 1961 começou os testes de voo da nova aeronave, o Convair CV 990.
Uma mudança muito notável foi a instalação de grandes corpos anti-choque no extradorso das asas para aumentar o Mach crítico e reduzir o arrasto transônico. A parte interna dos corpos anti-choque alojavam os novos tanques de combustível adicionais.
Os motores também foram alterados para os avançados after-fan General Electric CJ-805-23, com seu fan instalado na parte traseira do motor. O motor era uma versão civil simplificada e sem pós-combustão do GE J79, usada em caças militares como o McDonnell Douglas F-4 Phanton II.
O CV 990 não atendeu às especificações prometidas, e a American Airlines que reduziu seu pedido. O CV 990A foi desenvolvido adicionando carenagens às naceles do motor, entre outras mudanças. Apesar das modificações do CV 880 básico e daqueles em resposta a problemas de arrasto em testes, a aeronave nunca cumpriu sua promessa de capacidade ininterrupta de costa a costa do JFK ao LAX. Os horários da American Airlines mostraram pouca ou nenhuma diferença de tempo entre os voos realizados com os Boeing 707 e os Convair CV 990A. Então a American Airlines começou a se desfazer de seus CV 990As em 1967.
O Convair CV 990A ainda é o mais rápido transporte comercial não-supersônico já produzido. Em maio de 1961, um dos protótipos da aeronave pré-produção CV 990 estabeleceu um recorde de velocidade voando a Mach .97 a uma altitude de 22.500 ft., equivalente a uma verdadeira velocidade de 675 mph. Isso foi antes das várias mudanças aerodinâmicas de redução de arrasto serem aplicadas ao CV 990A para atender a certas garantias de desempenho prometidas à American Airlines. O CV 990A teria sido capaz de velocidades ligeiramente superiores a 700 mph.
A Swissair comprou oito CV 990A a partir de 1962, operando-os em rotas de longa distância para a América do Sul, África Ocidental, Oriente Médio e Extremo Oriente, bem como em rotas européias com tráfego intenso. A companhia o nomeou Coronado, uma ilha na costa de San Diego e onde os primeiros CV 990 aterrissaram. Sua frota foi retirada do serviço em 1975. A Scandinavian Airlines também operou os Coronados em suas agendas de longo curso para Tóquio e outros destinos no Extremo Oriente.
Varig Convair CV-990-30A-8 (Foto Jon Proctor).
A empresa brasileira REAL-Aerovias, então em expansão, mas sem muita viabilidade financeira, encomendou quatro aeronaves Convair CV 880, em 31 de julho de 1957, reduzida no mês seguinte a três aeronaves de um modelo alongado em 3 metros, o Convair CV 990A. Deveriam entrar em serviço em 1961, mas a REAL, em dificuldades e com o país em crise, acabou sendo absorvida pela Varig, em agosto do mesmo ano. A Varig tinha planos diferentes em relação à sua frota de jatos: pretendia padronizar com o Boeing 707, dos quais já operava duas aeronaves na época, e pretendia se desfazer dos seus Caravelles. A encomenda da REAL era um pedido firme, e a Varig, portanto, tentou desfazer o negócio de todas as maneiras, travando uma batalha judicial com a Convair, o que adiou a entrega dos aviões. A Convair chegou a arrestar um Boeing 707 da Varig no Aeroporto de Idlewild (atual Aeroporto John F. Kennedy), em Nova York, para garantir o pagamento das parcelas do financiamento.
A Varig tentou, como último recurso, apelar para uma cláusula do contrato, que previa que o Convair CV 990A deveria operar normalmente no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, onde a operação do Boeing 707 não fora aprovada e tinham que operar a partir do aeroporto de Viracopos na cidade de Campinas-SP. Mas a Convair levou uma aeronave a Congonhas, lastreada com sacos de areia para simular carga paga e passageiros, e o avião não teve dificuldade em operar na curta pista do aeroporto paulistano, devido à sua grande potência. Então, a Varig acabou se rendendo e recebeu os três aviões.
Balair Convair CV-990 Coronado (Foto Christian Volpati).
Com a chegada de dois Douglas DC-8 na Varig em 1965, oriundos da Panair do Brasil, a Varig tornou-se a única empresa que operou os três quadrimotores a jato americanos, Boeing 707, Convair CV 990A e Douglas DC-8, simultaneamente. Os Convair CV 990A operaram, na Varig, destinos como Los Angeles, Buenos Aires, Montevidéu, Caracas, Assunção, Lima, Cidade do Panamá, México, Bogotá, Miami, Lisboa, Dakar, Roma, Madrid e Milão.
A carreira dos Coronados na Varig foi impecável, e nunca ocorreu qualquer incidente grave ou acidente com o tipo enquanto operado na empresa. Os aviões serviram durante quase 8 anos na empresa, sem maiores problemas além do alto consumo de combustível, sendo retirados de serviço em 1971.
NASA Convair CV-990 Coronado (Foto nasa.gov).
Em 1963, foi relatado que o CV 990A queimava 13.750 libras por hora de combustível a Mach 0,84 (483 nós) a 35.000 pés com um peso de 200.000 libras. Em contraste, um moderno Boeing 737 MAX transporta até 200 passageiros e queima cerca de 5.000 libras por hora.
O nicho do CV 990 foi logo dominado pelo Boeing 720 e Boeing 720B, derivados do Boeing 707 e, mais tarde, pelo Boeing 727. Quando a linha de montagem foi fechada em 1963, apenas 37 unidades do CV 990 haviam sido produzidos, totalizando apenas 102 aeronaves somando todas as versões junto com o CV880. A rejeição das companhias aéreas levou a General Dynamics, empresa controladora da Convair, a sofrer o que na época era uma das maiores perdas corporativas da história. Como resultado, a Convair saiu do negócio de aviões comerciais, embora mais tarde eles tenham construído lucrativamente fuselagens para os McDonnell Douglas DC-10, KC-10 e MD-11.
Desenvolvido a partir do Tupolev Tu-104 de médio alcance, o Tu-124 deveria satisfazer a exigência da Aeroflot de um avião regional para substituir o Ilyushin Il-14 em rotas domésticas. Semelhante ao Tu-104, porém numa escala reduzida em 25%, os dois eram difíceis de distinguir à distância, mas não era uma cópia completa do Tu-104. O Tu-124 teve um número de refinamentos, incluindo flaps duplos e spoilers automáticos.
O Yankee Air Museum revelou o recém restaurado Douglas C-47D Skytrain 44-76716. A aeronave era em metal polido e uma pintura branca do pós-guerra, e tinha o apelido de Yankee Doodle Dandy. No entanto, o C-47D agora usa um esquema de pintura muito mais interessante e representando o Teatro China,Birmânia e Índia, pertencente ao 1º Grupo de Comando Aéreo. Na época de seu lançamento em 29 de junho, a aeronave ainda não havia recebido suas marcações de esquadrão personalizadas. No entanto, em uma mudança dramática, tudo isso mudou na semana passada no EAA AirVenture Oshkosh 2018, quando o museu teve as marcações pintadas à mão na fuselagem.
A Boeing anunciou seus planos para desenvolver uma nova versão do 707 em julho de 1957. Foi desenvolvido a partir do 707-120 para realizar voos de curto a médio alcance a partir de pistas mais curtas. O modelo foi originalmente designado 707-020 antes de ser alterado para 720 na entrada da United Airlines. Comparado ao 707-120, tem quatro quadros a menos na frente da asa e um menos atrás: uma redução total do comprimento de 2,54 m.
Em abril de 1956, a Convair iniciou o desenvolvimento de um jato comercial de médio alcance para competir com os produtos anunciados da Boeing e da Douglas. Inicialmente, o design foi chamado de Skylark, mas o nome foi posteriormente alterado para GOLDEN ARROW (Flecha de Ouro), depois Convair 600 e finalmente CV 880, ambos os números se referindo à sua velocidade máxima de 600 mph ou 880 fps (feet per second). Seria equipado com uma versão civil do turbojatos J79: o General Electric CJ-805-3, que equipava aeronaves como o Lockheed F-104 Starfighter, o McDonnell Douglas F-4 Phantom e o Convair B-58 Hustler.
Em 1937, em resposta as novas especificações emitida pela USAAC, a Lockheed apresentou um projeto ousado e diferente para a época. O modelo 22, como era designado, tinha dois cones de cauda paralelos acomodando o conjunto de controle de cauda, os motores e os turbo compressores, e uma nacele central onde acomodava o piloto, o canhão Hispano M2(C) de 20 mm e as 4 x metralhadoras .50 M2 Browning de 12,7 mm.
O Sud Aviation SE 210 Caravelle foi lançado na França pouco tempo depois do Comet e conseguiu obter boa vantagem em relação ao concorrente britânico, em virtude dos trágicos acidentes ocorridos com os primeiros aviões a jato da De Havilland. O projeto da Sud incorporava diversas características da fuselagem do De Havilland Comet. A área do nariz e a disposição da cabina de pilotagem foram ambas retiradas do avião inglês, enquanto que o resto da aeronave foi projetada localmente. O SE 210 Caravelle foi o primeiro avião comercial a jato de curto/médio curso, produzido pela empresa francesa Sud Aviation a partir 23 de junho de 1955 (quando a mesma ainda era conhecida por SNCASE daí a sigla do modelo da aeronave ser "SE"). E, apesar de ter voado pela primeira vez 21 dias antes do Tupolev Tu-104, entrou em operação 3 anos depois do seu concorrente soviético.
Com seu desenho inovador, historicamente, o Caravelle foi a primeira aeronave com todos os motores montados na parte traseira da fuselagem, deixando as asas completamente livres. Esta disposição foi depois seguida por vários projetos de aeronaves, entre os quais o Douglas DC-9 e o Boeing 727. Apresentava também uma configuração ímpar, com o estabilizador horizontal montado em região mediana do estabilizador vertical, e a primeira versão era impulsionada por dois motores Rolls-Royce RA-26 Mk 522, de 10.000 lb cada.
O Tupolev Tu-104 foi o primeiro avião comercial soviético movido a turbojato. Foi o segundo a entrar em serviço regular, atrás do britânico de Havilland Comet, e era o único jato operacional no mundo entre 1956 e 1958, quando o jato britânico foi proibido de voar devido a questões de segurança.
