Chega ao Brasil o Extra 300 LP, um avião tão agressivo para campeonatos e shows aéreos quanto confortável e dócil para passeios de domingo com amigos
Por Hernani Dippólito | Fotos Ricardo Beccari
Que se caracteriza por ser raro, excepcional, notável. Que é digno de grande admiração, fabuloso, inacreditável. Fora do comum. Os significados do verbete extraordinário parecem saltar do dicionário quando se busca adjetivos para essa máquina acrobática avançada. De perto, o Extra 300 LP realmente impressiona.
No aeroporto dos Amarais, em Campinas, no interior de São Paulo, base do PR-ZDV, quem faz as honras da casa é o empresário Denis Schwarzenbeck. Guiado por sua empresa NASK Participações, ele já está em fase adiantada de negociações com a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para representar a Extra Aircraft no Brasil. Os trâmites dependem apenas dos documentos de certificação do órgão regulador do país, além do próprio fabricante alemão, e devem estar concluídos no primeiro semestre de 2012. O projeto não se restringe a modelos "zero hora" e será fundamental para a compra de aeronaves usadas, na faixa de US$ 200 mil.
A chegada do fabricante alemão Extra coincide com um momento especial da aviação leve brasileira. Há diversas mudanças em curso e as novas diretrizes estabelecidas pela Anac, muitas delas baseadas em modelos que já funcionam bem em outros países, como os Estados Unidos, surpreendem positivamente. Soma-se a esse fenômeno o expressivo crescimento da acrobacia aérea do país, que se expande como não se via há muito tempo. O momento econômico favorável é um dos responsáveis por esse boom, já que está relativamente mais fácil comprar aeronaves no exterior. Nesse cenário, a agência e os "veteranos" da acrobacia perceberam a urgência em administrar tanto a entrada desses novos aviões no país como o crescente número de pilotos iniciantes na modalidade. Uma vitória a mais para o setor, que assistiu em outubro último ao nascimento do CBA (Comitê Brasileiro de Acrobacia e Competições Aéreas), criado com a missão de conduzir os rumos da acrobacia no país, juntamente com demais entidades e autoridades aeronáuticas.
O lendário Leo Loundenslager
Vários pilotos acrobáticos desenvolveram seu próprio avião. Pioneiros como Curtis Pitts e Kermit Weeks colocaram seus nomes na história da acrobacia aérea. O mais bem-sucedido nessa empreitada, porém, talvez seja o piloto alemão Walter Extra. Ele desenvolveu, no início da década de 1980, o Extra 230, um monoplano de asa média com 200 HP. Muitos acham que o 230 é uma simples cópia da aeronave Laser, mas não é. Escrutinando a literatura impressa e a internet, o máximo que pude constatar é que Walter teve um Laser Z200 no início da década de 1980, quando já buscava algo mais refinado para as competições na Europa. Não por acaso, fundou a Extra Aircraft em 1981 e voou o primeiro Extra 230 em 1983.
Vários pilotos acrobáticos desenvolveram seu próprio avião. Pioneiros como Curtis Pitts e Kermit Weeks colocaram seus nomes na história da acrobacia aérea. O mais bem-sucedido nessa empreitada, porém, talvez seja o piloto alemão Walter Extra. Ele desenvolveu, no início da década de 1980, o Extra 230, um monoplano de asa média com 200 HP. Muitos acham que o 230 é uma simples cópia da aeronave Laser, mas não é. Escrutinando a literatura impressa e a internet, o máximo que pude constatar é que Walter teve um Laser Z200 no início da década de 1980, quando já buscava algo mais refinado para as competições na Europa. Não por acaso, fundou a Extra Aircraft em 1981 e voou o primeiro Extra 230 em 1983.
Durante a década de 1970, ao poucos, os biplanos cederam lugar aos monoplanos. É que os monoplanos levam vantagem em alguns itens consideráveis. Eles apresentam menor arrasto, asas com ailerons por toda a extensão, estruturas mais fortes e melhor "apresentação" para o julgamento em campeonatos. As mudanças começaram com o Stephens Akro e tiveram sequência com o Laser, aeronaves similares e altamente difundidas pelo lendário piloto norte-americano Leo Loundenslager. Elas foram a base para que Walter desenvolvesse seu próprio avião, e o resultado todos conhecem: modelos que ainda dominam céus do mundo inteiro, em campeonatos de acrobacia e shows aéreos. Mas apesar do sucesso inicial - e de ser considerada até hoje a mais perfeita e harmoniosa aeronave já fabricada pela Extra Aircraft -, o Extra 230 começou a perder terreno para aeronaves mais potentes. Walter passou, a partir de então, a estudar outro projeto com nova motorização, e também uma solução para as longarinas principais das asas do 230, que originalmente eram de madeira. O primeiro voo de um Extra 300 foi em 6 de maio de 1988. O modelo de asa média aos poucos deu espaço ao Extra 300 L de asa baixa (L de Low Wing), que se tornou o avião mais fabricado na história da Extra Aircraft.
 |
| O extra dispõe de ajustes tanto para os pedais como para o assento do piloto, que permitem configurar a aeronave para acrobacias ou para voos mais longos |
Arte com performance
Conheço as performances dos Extras de campeonatos e shows aéreos, mas essa é a primeira vez que analiso em detalhes o avião. Não restam dúvidas: trata-se de uma verdadeira obra de arte. Os detalhes de construção aguçam a curiosidade. Esteticamente o Extra 300 LP é um dos aviões acrobáticos mais bonitos já fabricados. Há uma harmonia impressionante em suas linhas, parado na frente do hangar ou durante uma de suas manobras em voo - com suas incríveis asas de ângulo de incidência zero e seu aerofólio simétrico. A pintura costuma seguir o todo com a mesma precisão. O PR-ZDV tem o desenho de leões em sua fuselagem e na asa, deixando a máquina com uma aparência ainda mais agressiva. A designação "LP" vem de Low Wing Performance e diz respeito a algumas modificações realizadas no tradicional Extra 300 L para redução de peso e consequente aumento de performance. Essas mudanças começam com a parede de fogo forjada totalmente em titânio e todas as carenagens construídas em fibra de carbono. A fuselagem do ZDV é feita de uma liga de aço cromo-molibdênio-vanádio, altamente resistente à fadiga e a esforços repetitivos, com excelente capacidade de solda. Liga-se a essa fuselagem um trem de pouso de fibra de vidro, e uma asa totalmente feita em fibra de carbono com tanques integrais capazes de armazenar um total de 189 litros de combustível, considerando o tanque de uso exclusivo para acrobacia, localizado entre a parede de fogo e os assentos.
Conheço as performances dos Extras de campeonatos e shows aéreos, mas essa é a primeira vez que analiso em detalhes o avião. Não restam dúvidas: trata-se de uma verdadeira obra de arte. Os detalhes de construção aguçam a curiosidade. Esteticamente o Extra 300 LP é um dos aviões acrobáticos mais bonitos já fabricados. Há uma harmonia impressionante em suas linhas, parado na frente do hangar ou durante uma de suas manobras em voo - com suas incríveis asas de ângulo de incidência zero e seu aerofólio simétrico. A pintura costuma seguir o todo com a mesma precisão. O PR-ZDV tem o desenho de leões em sua fuselagem e na asa, deixando a máquina com uma aparência ainda mais agressiva. A designação "LP" vem de Low Wing Performance e diz respeito a algumas modificações realizadas no tradicional Extra 300 L para redução de peso e consequente aumento de performance. Essas mudanças começam com a parede de fogo forjada totalmente em titânio e todas as carenagens construídas em fibra de carbono. A fuselagem do ZDV é feita de uma liga de aço cromo-molibdênio-vanádio, altamente resistente à fadiga e a esforços repetitivos, com excelente capacidade de solda. Liga-se a essa fuselagem um trem de pouso de fibra de vidro, e uma asa totalmente feita em fibra de carbono com tanques integrais capazes de armazenar um total de 189 litros de combustível, considerando o tanque de uso exclusivo para acrobacia, localizado entre a parede de fogo e os assentos.
 |
 |
| Além de bonito, painel oferece funcionalidade para operar os controles. Cabine é bastante ampla para um acrobático |
Manobras verticais
Ganho velocidade para realizar algumas manobras verticais, como hammerheads3; e loopings4. Nas "cabradas" para levar o avião até a vertical, inicio a manobra aplicando pouca força no manche para entender a característica do avião, e percebo que é necessário um pouco mais de força no início, como que para tirar o avião da inércia, e depois o manche fica mais leve no decorrer do arco. Não estou dizendo que o profundor é pesado. Ao contrário, é necessário cuidado, porque é fácil ultrapassar os 6 ou 7 G's (ou mais) - o G equivale à força da constante de gravitação. Quer dizer, o gradiente de força em arfagem não é linear, ele diminui conforme o G aumenta. Essa característica é muito sutil e não atrapalha a sensibilidade durante as manobras, já que em pouco tempo é possível entender e se ajustar ao voo.
Ganhamos mais altura e realizo alguns parafusos5 chatos. Utilizo desde as técnicas mais convencionais possíveis, até as mais avançadas - sem tirar o motor e com comandos mais bruscos - para a recuperação. O avião responde com excelência. Como quero aproveitar ao máximo a oportunidade, seria imensa perda de tempo realizar apenas manobras normais. Por isso peço ao Richieri que demonstre algumas manobras mais radicais. A partir daí realizamos uma série de snaps6 na vertical descendo e subindo, rolling turns7, tumblings8 e tailslide9 e o Extra 300 mostra para que realmente foi projetado. No retorno para o pouso, o avião me surpreende mais uma vez. Apesar de toda a violência durante o voo, no bom sentido, descubro que de agressivo o "leão" não tem nada. A aproximação é parecida com a realizada pela maioria dos aviões acrobáticos, ou seja, apenas uma curva da perna do vento até a final, para enxergar a pista o tempo todo. Apesar de o assento do piloto estar na linha do bordo de fuga da asa, e a asa baixa atrapalhar um pouco a visibilidade, o visual é muito melhor do que o dos tradicionais Pitts e Eagles. O toque por convenção é nos três pontos, e mantendo entre 90 e 85 nós na final, não é necessário mais do que 600 metros de pista.
| Extra 300 LP | |
Fabricante: EXTRA Flugzeugproduktions (Extra Aircraft - Alemanha) Valor aeronave ensaiada no Brasil:US$ 487.000,00 Motor: Textron-Lycoming AEIO-540-L1B5 (USA) Hélice: MT-Propeller MTV-9-B-C - Tripá de velocidade constante (Alemanha) Capacidade total de combustível: 189 litros* Combustível utilizável: 187 litros * 122 litros nos dois tanques das asas e 67 litros no tanque de acrobacia. Potência: 300 HP Comprimento: 6,96 m Altura: 2,62 m Envergadura: 8,00 m Área da asa: 10,70 m² Peso vazio: 676 Kg Peso máximo de decolagem categoria normal: 950 kg Peso máximo de decolagem categoria acro 1 pessoa: 870 kg Peso máximo de decolagem categoria acro 2 pessoas: 820 kg VNE: 220 Kts - IAS VA: 158 Kts - IAS Velocidade de estol: 60 Kts - IAS Velocidade de cruzeiro - 8.000 pés e 65% pot.: 169 Kts - TAS Vento máximo de través: 15 Kts Distância de decolagem (obstáculo de 50 pés): 248 metros Distância de pouso (obstáculo de 50 pés): 507 metros Razão de subida: 2.600 pés por minuto Autonomia: 2h49 Alcance: 415 milhas náuticas Deflexão dos ailerons: +/- 30˚ Deflexão do profundor: +/- 25˚ Deflexão do leme: +/- 30˚ Carga G máxima: +/- 10 |
 |
 |
| No alto, a limpeza aerodinâmica do Extra 300 LP; spade e janela de manutenção sob a asa |
Durante mais de uma década, os aviões Russos Sukhois e os Franceses CAP 231 e 232 venceram o campeonato mundial de acrobacias aéreas. Somente em 2009, o piloto francês Renauld Ecalle trouxe uma aeronave Extra de volta ao pódio. Ele se tornou campeão do mundo ao apresentar um dos maiores espetáculos já visto a bordo de uma aeronave acrobática, no caso um Extra 330 SC. Renauld foi um dos poucos pilotos que conseguiu conhecer e explorar todo o envelope de uma máquina tão magnífica.
GOSTEI
- Simplicidade na operação; razão de rolamento; conforto a bordo.
NÃO GOSTEI
- .
GLOSSÁRIO
| 1 - Spade: artifício parecido com uma pá de lixo utilizado na maioria das vezes junto ao aileron para diminuir a força exercida pelo piloto nos comandos de voo, e, em alguns casos, melhorar a característica do comando, aumentando a velocidade de rolamento. | ||
| 2 - Roll / Tunô / Tunneau: uma das manobras básicas da acrobacia aérea. Existem algumas variáveis como o tunô lento, tunô no eixo, tunô barril. A aeronave realiza um giro de 360 graus em torno do seu eixo longitudinal. | ||
 | 3 - Hammerhead: conhecido também como Stall Turn (na Força Aérea Brasileira, é conhecida como "Velocidade Zero"). Composta por uma linha vertical ascendente até a aeronave praticamente parar, quando é aplicado o pedal, seguido de um pivô e uma linha vertical descendente. | |
| 4 - Looping: outra das manobras básicas. Nela, a aeronave inicia uma subida acentuada, passando pela vertical, seguindo para a passagem pelo voo de dorso, e completando o círculo. Normalmente realizada com fator de carga entre 3,5 e 4,5 G's. |  | |
| 5 - Parafuso: da família de manobras de autorrotação, podendo ser normal ou chato. São necessários os seguintes componentes: 1) ângulo crítico e 2) guinada. |  | |
| 6 - Snap roll: também conhecido como flick roll ou tunô rápido, é uma variável do tunô. O piloto leva a aeronave ao ângulo crítico e aplica todo o pedal para o giro. Normalmente realizada em uma velocidade de 1,4 vezes da velocidade de estol. |  | |
| 7 - Rolling turn: uma curva feita com a aeronave realizando uma série de tunôs. | ||
| 8 - Tumble: manobra avançada, de característica giroscópica, em que a aeronave gira em torno de seus 3 eixos. Necessária especial atenção ao grande esforço exercido sobre os eixos do motor e da hélice. | ||
| 9 - Tailslide: também conhecido como the bell. Linha vertical ascendente, em que a aeronave desliza para trás, seguida por um mergulho, antes de ganhar velocidade novamente. |  | |
Nenhum comentário:
Postar um comentário