terça-feira, 6 de março de 2012

O último “gato” da Grumman

Até hoje, o F-14, a grande atração do filme “Top Gun”, é considerado o mais eficiente jato de interceptação já lançado de um porta-aviões


Por Patrick Hoeveler
Animosidade entre militares de alta patente? Temos que peças de reposição possam acabar no Irã? Seja qual o motivo, o fato é que na Base Aérea Davis-Monthan, no Arizona, nos EUA, a quase totalidade da frota de Tomcat da Marinha dos EUA foi reduzida a pequenos retalhos de metal. Em meados de setembro ainda restavam 13 exemplares no inventário das oficinas do AMARC. Em março de 2007, o FBI confiscou alguns F-14 na Califórnia, inclusive os expostos em museus. Um fim inglório para o então mais moderno dos aviões de combate da Marinha, cuja desativação é lamentada por boa parte de seus oficiais.
Na visita de AVIÃO REVUE ao USS Eisenhower, no ano passado, Roy Kelly, que mais tarde seria Comandante da 7ª Ala Embarcada, afirmou: “Sinto falta do Grummam F-14 Tomcat. O Boeing F/A-18E/F Super Hornet é bem diferente”,
O curioso é que o Grummam F-14 Tomcat foi lançado para preencher uma lacuna. No início dos anos 1960 a fórmula mágica na gestão do Ministro da Defesa, Robert McNamara, era fazer economia por meio de programas combinados entre as diferentes armas dos EUA. Assim, a Força Aérea e a Marinha dos Estados Unidos tiveram que unir suas especificações em torno de um novo avião de combate ou de interceptação para a defesa dos mares.
O contrato para o desenvolvimento da aeronave em questão, o futuro F-111, foi concedido à General Dynamics, em dezembro de 1962. A Grummam também participou do projeto na qualidade de subcontratada principal.
Todos os produtos desse fabricante de aviões navais, que seria responsável pelo F-111B, versão embarcada do F-111A eram tradicionalmente chamados de Cat (gatos, em português), como Wildcat, Hellcat, Tigercat, Bearcat etc. o ensaio com os protótipos mostrou que o projeto não era adequado para um modelo destinado às operações em porta-aviões, e o programa foi cancelado em 1968.
Agindo com prudência desde janeiro de 1966, a marinha já havia solicitado à Grummam o estudo de um projeto alternativo para um caça. Em outubro de 1967, a empresa apresentou seu Projeto 303 ao Almirantado. Ele já revelava muita semelhança com o que seria mais tarde o Tomcat e era equipado com o sistema de controle de fogo Hughes-AWG-9 e os motores TF30 do F111B.
Finalmente, em julho de 1968, a Marinha emitiu as Especificações-VFX, contrato vencido pela Grummam, em 14 de janeiro de 1969, superando a McDonnell Douglas. O acordo abrangeu a fabricação de seis aeronaves de pré-série e, para começar, 463 modelos de série.
Pouco depois, a Marinha dos Estados Unidos exigiu a substituição da deriva vertical simples do projeto original por uma deriva dupla, bem como a inclusão das duas aletas estabilizadoras articuladas na parte traseira da fuselagem.
Em 21 de dezembro de 1970, Robert Smythe, piloto-chefe de provas da Grummam, e o piloto de ensaios do projeto, William Miller – no assento de trás -, decolaram com o primeiro protótipo da pista de Calverton Field, Nova York.
O primeiro voo só teve 10 minutos de duração. O segundo voo, em 30 de dezembro de 1970, deveria ser mais longo, mas já após 25 minutos ocorreu uma pane  no sistema hidráulico. Desta vez Miller estava no comando e tentou levar o F-14 Tomcat de volta ao aeroporto. Pouco antes da pita, ele finalmente perdeu o controle da aeronave obrigando a ejeção dos dois tripulantes.
Após o primeiro voo do segundo protótipo, em 24 de maio de 1971 (com Smythe e Miller a bordo, mais uma vez), o programa de ensaios de vôo descorreu sem problemas, com a realização frequente de voos, superando as 12 horas diárias.
Salvo algumas modificações necessárias, os testes forma bem-sucedidos. Os motores Pratt&Whitney TF30 representaram uma dor de cabeça para os engenheiros que, pouco mais tarde, contagiaram também os pilotos. Ângulos de ataque pronunciados tinham a tendência de causar uma separação do fluxo de ar no compressor e também sua confiabilidade deixava a desejar.
Nesses casos, a correção veio na forma do F-14B equipado com motores ATE (Advanced Technology Engine ou Motor de Tecnologia Avançada). Paralelamente cresciam os custos do programa como um todo, fazendo com que os políticos considerassem uma variante simplificada do F-14 ou até um modelo F-15N. Apesar disso, a unidade de treinamento VF-124 em Miramar, na Califórnia, recebeu seu primeiro “Gato” em 31 de dezembro de 1972.
Em setembro de 1974, decorridos menos de quatro anos do primeiro voo do F-14, os Tomcats das esquadrilhas VF-1 e VF-2 partiram para sua primeira viagem a bordo do USS Enterprise.
Ao longo dos anos seguintes, quase todas as esquadrilhas passaram dos Phantom para o avião das asas de enflechamento variável da Grummam. A força naval passou a contar com novos recursos bélicos pois a combinação do sistema AWG-9 com os mísseis AIM-59 ‘Phoenix’ permitiram abater um avião inimigo a uma distância de aproximadamente 100 km. O sistema permitia o rastreamento de até 24 alvos e o enfrentamento simultâneo de até 6 deles. Essa capacidade foi posta à prova pelas tripulações de dois F-14A (número de série 160390 e 160403) da esquadrilha VF-41, em 19 de agosto de 1981, ao abaterem dois Sukoi Su-22 líbios, sobre o Golfo de Sydra. Posteriormente, dois miG-25 igualmente da Líbia também não tiveram qualquer chance no combate com dois Tomcat da VF-32, em 4 de janeiro de 1989.
Durante a operação “Tempestade no Deserto”, um F-14 da VF-1 abateu um helicóptero Mil Mi-8 iraquiano, mas, dias depois, uma aeronave do VF-103 foi vítima de um foguete AS-2. Seria a única baixa por intervenção inimiga registrada no conflito.
O quanto podem ser perigosas as operações rotineiras a bordo de porta-aviões foi demonstrado pela perda de 140 Tomcat devido a acidentes. Um dia especialmente negro foi vivido pelo USS Eisenhower, em 17 de março de 1983: naquele dia se acidentaram três aviões, dois envolvidos em uma colisão aérea e um devido a uma pane hidráulica.
Apesar disso, os F-14 Tomcat foram muito queridos pelas tripulações. Eles só tiveram o azar que, desde o início, seus substitutos F/A-18E/F Super Hornet foram quase isentos de problemas e de entrega mais rápida, conforme contrato estabelecido previamente. Em 22 de setembro de 2006, na Base Aeronaval Oceana, na Virginia, foi desativado o último F-14 da Marinha dos EUA.
Para muitos, foi cedo demais.

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