quinta-feira, 4 de dezembro de 2014

Argentina pode operar o jato Pampa no lugar do Kfir

   O Ministério da Defesa argentino tem pronto um plano de investimento, caso as próximas rodadas de negociação entre a Força Aérea Argentina (FAA) e a IAI (Israel Aerospace Industries) em torno da forma de pagamento de 14 caças supersônicos Kfir C-10 – previstas para acontecerem em solo israelense –, não cheguem a desfecho positivo.

Nessa hipótese a ideia é redirecionar a verba que seria alavancada junto ao Tesouro argentino para o início do pagamento dos Kfir – cerca de US$ 100 milhões –, de forma a obter a aceleração do programa Pampa III. Esse projeto prevê a produção, na Fábrica de Aviões Brigadeiro San Martín, da província de Córdoba, de 40 exemplares da última versão do jato subsônico de treinamento avançado IA-63 Pampa (cópia do conhecido Alpha Jet europeu, desenhado nos anos de 1960, que os militares argentinos começaram a usar na metade final da década de 1980).

Os Pampas III sairão por US$ 500 milhões, mas os préstimos dessa aeronave ainda são uma incógnita. O roll out do protótipo está previsto para outubro de 2015, e o início das entregas de série para o segundo trimestre de 2016, inicialmente à razão de quatro aparelhos ao ano.

Quando começarem a entrar em operação, os Pampas III vão se juntar aos 19 Pampas II que já operam no Grupo 4 de Caça, pertencente à IV Brigada Aérea, da província de Mendoza. Todas as aeronaves da versão II serão elevadas ao padrão III.

Se a Argentina não conseguir comprar o Kfir israelense, o plano é equipar tanto o Grupo 4 quanto o Grupo 6 de Caça (VI Brigada Aérea), de Buenos Aires, com o jato de treinamento.

Nessa situação, a aviação de caça argentina cairá ao nível de sua congênere boliviana, que emprega o treinador subsônico chinês K-8 Karakorum (“Pedra Negra” num dialeto da China Ocidental), não só para o adestramento de seus pilotos de combate, também para missões de interdição e para a simulação de missões de superioridade aérea.
K-8 e Pampa III são, por sinal, bastante parecidos.

O jato chinês é meio metro mais comprido e, vazio, 133 quilos mais leve. O Pampa decola com 15% a mais de peso, alcança uma velocidade máxima operativa 19% maior e possui um alcance 16% superior ao do K-8. Porém, as capacidades de um e de outro são semelhantes. Nenhum deles permite, por exemplo, o adestramento dos pilotos no lançamento de mísseis BVR (sigla em inglês de Beyond-Visual-Range, que significa alcance além do horizonte).

A IAI pediu cerca de US$ 350 milhões, amortizáveis em sete anos e meio, por 12 Kfirs monoplace e dois biplace, que começariam a chegar à Argentina no segundo semestre de 2016, em diferentes estágios de modernização. Ao menos meia dúzia deles precisaria ter os seus sensores e sistemas eletrônicos atualizados nas oficinas da fábrica cordobesa.
Na metade final de 2016, os jatos Mirage III argentinos que hoje, de forma limitada, ainda cumprem missões, já terão saído da escala de vôos para entrar na galeria da história da Fuerza Aerea Argentina. Segundo o cronograma da cúpula da FAA, a partir do terceiro quadrimestre de 2015 as últimas aeronaves desse tipo começarão a ser desativadas, numa sequência que deve estar completada antes de junho do ano seguinte.

O Ministério da Defesa argentino pretende esticar a vida útil dos caças A-4Q Fightinghawk (suas principais plataformas de combate) enquanto for possível, mas, até esse momento, não tem nenhum plano para superar as dificuldades que se apresentam à modernização da aeronave, no âmbito daquilo que o ministro da Defesa, Agustín Rossi, costuma definir, singela e cautelosamente, como “logística internacional”.

A verdade é que, em razão da política hostil de Buenos Aires em relação aos governos do Reino Unido e dos Estados Unidos, muitos fornecedores americanos de itens militares proíbem a venda de componentes que seriam utilíssimos à manutenção dos Fightinghawks.
Esse boicote também vem retardando a prontificação do protótipo do Pampa III.

Nos planos de sua nova aeronave, os argentinos tentaram compensar o pequeno porte e as limitações operacionais do aparelho com um recheio eletrônico sofisticado – mais aperfeiçoado que o do K-8 – como painéis digitais multifuncionais e sistema de transmissão de informações para o capacete do piloto de concepção israelense.
Mas há problemas ainda não resolvidos, devido, especificamente, ao tal bloqueio político que muitos governos ocidentais fazem à transferência de sistemas de combate para a FAA.

Nesse momento, a Fábrica de Aviões de Córdoba tenta contornar meia dúzia de dificuldades pontuais, entre elas, as da obtenção de um trem de aterrissagem e de atuadores hidráulicos com a confiabilidade dos melhores equipamentos do gênero produzidos no Ocidente.
No lugar dos tradicionais assentos ejetáveis Martin Baker, de desenho britânico, os argentinos selecionaram o russo NPP Zvezdá K-36L/3.5Ya, um modelo menor do conhecido (e bem conceituado) K-36L.

Os problemas de falta de fundos para importar um lote de Kfir C-10 e para turbinar a produção dos Pampas não são, entretanto, os únicos com os quais se debatem, no momento, os brigadeiros argentinos.

O governo de Buenos Aires está enfrentando dificuldades consideráveis para captar cerca de US$ 50 milhões no sistema financeiro da Rússia, de forma a viabilizar a importação de quatro helicópteros pesados russos Mil Mi-17. Os argentinos já compraram (e pagaram na totalidade) duas aeronaves desse modelo, hoje alocadas à VII Brigada Aérea, de Buenos Aires, mas necessitam de um total de seis para missões SAR, de apoio à campanha antártica e de transporte de pessoal e carga.

A modernização de seus cinco quadrimotores Hércules C-130 custará US$ 75 milhões. A primeira aeronave começou a ser remodelada nos Estados Unidos, mas as demais devem receber o mesmo conjunto de melhorias na indústria aeronáutica de Córdoba.

A Argentina também manifestou interesse em seis jatos cargueiros Embraer KC-390, compra que deve superar a casa dos US$ 300 milhões.
No Congresso argentino também circula a informação de que os 24 caças Embraer Gripen NG, que a FAA deseja, não sairão por menos de US$ 2,9 bilhões – isso, claro, se a fabricante brasileira conseguir superar todos os vetos à utilização de componentes de origem britânica. O que parece ainda bastante incerto.

Roberto Lopes

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