Por João José Oliveira | De São Paulo
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) tem agendados encontros em janeiro com a Federal Aviation Administration (FAA), órgão regulador dos Estados Unidos, com objetivo de chegar ainda este ano a um acordo bilateral que deve aumentar a demanda potencial para as oficinas brasileiras na aviação.
"É um processo longo, mas que começamos a caminhar de forma mais efetiva a partir de janeiro, quando vamos ter reuniões com a equipe do FAA", disse ao Valor o gerente de coordenação da vigilância continuada da Anac, Henri Salvatore Bigatti.
No mundo, a certificação para manutenção de aeronaves é de responsabilidade dos órgãos reguladores de cada país. Assim, aviões que têm matrículas brasileiras devem ser vistoriados em oficinas certificadas pela Anac; aeronaves dos Estados Unidos pela FAA; modelos que voam na Europa pela Easa - European Aviation Safety Agency - e assim por diante.
Aviões americanos podem passar por oficinas de outros países desde que elas tenham sido certificadas pelo FAA - que tem 700 centros autorizados fora dos Estados Unidos. Da mesma forma, a Anac tem 152 oficinas certificadas fora do Brasil.
Mas a fiscalização desses centros fora dos respectivos países custa recursos e horas/trabalho públicos de cada governo. Por exemplo: toda vez que uma companhia aérea vai repassar uma aeronave, após anos de uso, a outra companhia, para uma firma de leasing ou mesmo para a fabricante, todos os milhares de itens do avião precisam ser checados por uma oficina certificada no país de destino.
Ou seja, um avião da Gol fabricado pela Boeing precisa passar por uma oficina certificada pela FAA, antes de ser devolvida para outra companhia nos Estados Unidos. Se o avião for da Airbus, destinado à Europa, passaria pela Easa.
A Gol tem suas oficinas certificadas pela FAA, dos Estados Unidos. E o processo de fiscalização dessas oficinas é bancado pelo governo americano.
Além disso, toda peça que não tenha sido revisada por uma oficina certificada pela FAA tem que ser trocada por um item que tenha o selo desta antes de o avião ser devolvido aos Estados Unidos.
Por isso, acordos bilaterais entre as agências reguladoras de diferentes países tendem a tornar esse processo mais ágil e menos custoso. A Anac já tem esse tipo de acordo com a Easa, da Europa, o que tem sido proveitoso para empresas que usam principalmente aviões da Airbus, fabricados na França, como é o caso da TAM, e da Azul, que usa os ATRs, feitos na Itália.
"Esse acordo vai ter um impacto positivo no redelivery de aeronave, que tem um custo elevado por causa da necessidade de levantar o histórico e o tempo de vida dos componentes. Isso demanda auditoria dos componentes", diz o vice-presidente técnico operacional da Azul, Flavio Costa.
O vice-presidente da TAM, Ruy Amparo, observa que o acordo entre Anac e FAA, dos Estados Unidos, vai abrir oportunidades de negócios para o novo centro de manutenção que o grupo terá em Guarulhos, por exemplo. "A Latam já tem uma solução muito competitiva para atender aviões estrangeiros que ficam o dia inteiro em Guarulhos, entre manhã, quando pousam, e a noite, quando decolam para o exterior. Lá podemos fazer o check A, disse, Amparo, referindo-se à manutenção leve de rotina. "Como temos alguns custos fixos que já estão lá, na hora em que você provê serviços no meio do dia isso dilui custos", disse o executivo.
Para Amparo, ao fechar acordos com Easa e FAA, a Anac vai atrair outros órgãos nacionais. "Tendo acordos com FAA e Easa, o resto do mundo segue", afirmou Amparo, projetando que haverá demanda por manutenção de aéreas asiáticas e do Oriente Médio também.
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