segunda-feira, 1 de fevereiro de 2016

LEARJET: O executivo!

Protótipo do Learjet 23 (Foto Lear Jet Corporation).

Quem nunca ficou maravilhado com o design, performance, charme e claro, para os amantes da área, com o som gerado pelos seus motores, dois General Eletric CJ610-4 turbojets (no caso do Learjet 23), que parecem musicas ou simplesmente barulho para quem não é entusiasta! Quem nunca ouviu um “olha lá, aquele jatinho é um learjet né?”, e muitas vezes não era! (rs).

No dia 07 de outubro de 1963, decolava do Aeroporto Municipal de Wichita no estado do Kansas o protótipo da primeira aeronave construída especificamente para o mercado executivo. Na decolagem, ele era mais rápido do que qualquer avião que um piloto já havia voado naquela época. O primeiro voo foi maravilhoso, tudo funcionou impecavelmente e no pouso, muitas pessoas foram saudar aquele que seria o início de uma família de sucesso nos anos posteriores. Começava a história do famoso LEARJET.

O norte americano William Powell Lear, mais conhecido como “Bill”, tinha 61 anos de idade quando desenvolveu aquele que seria um dos mais famosos jatos executivos da história da aviação. Piloto desde 1922, Bill era engenheiro eletrônico autodidata e fundou a Lear Developments, companhia especializada em instrumentos aeronáuticos e eletrônicos para a aviação. Desenvolveu os primeiros ADFs, pilotos automáticos e rádios portáteis.

Para Bill, as aeronaves executivas dos anos 50 não passavam de barcaças grandes, lentas e caras, pois eram aviões militares adaptados. Ele queria rapidez e agilidade e, através do seu filho conheceu uma aeronave que lhe chamou a atenção pelo projeto de suas asas, o P-16, um bombardeiro Suíço que nunca fora produzido. Em 1955, Bill muda-se para a Suíça e cria a Swiss American Aviation Corporation (SAAC). Hans-Luzius Studer, designer do P-16, e seu time foram contratados pela SAAC e foram integrados a uma equipe de engenheiros americanos. Ninguém acreditava que houvesse mercado para este tipo de aeronave – até mesmo o conselho da Lear Developments não mostrou interesse em financiar o protótipo. Bill renunciou como presidente e vendeu sua participação para investir sozinho em seu sonho.
P-16 e Learjet 23 (Foto www.imafreightso.com).

O avião já tinha até nome, SAAC 23 Execujet e, o desenho foi tomando forma, porém os estilos de trabalhos americanos e suíços entraram em conflito, agravado por barreira linguísticas. Bill então decide a voltar para os EUA e vê na cidade de Wichita o local ideal para a nova sede. Em 1962, a SAAC passa a se chamar Lear Jet Corporation e continua no árduo trabalho de transformar aquele projeto de aeronave em realidade. O Learjet dispunha de dois recursos de design inovadores. O primeiro recurso era seu para-brisas, divididos em duas peças de acrílico que proporcionava um ângulo de visão de 270º para os pilotos (alguns críticos desconfiavam que este material não suportaria as forças do voo, mas Bill provou o contrario quando levou uma peça dessa para o escritório e começou a pular em cima), e o segundo recurso inovador era a charmosa porta de acesso à aeronave, muito leve e que se abria em dua partes, sendo a metade de baixo que se transformava em degraus e a parte de cima que se transformava numa proteção contra chuva e sol. O Learjet era simples e confortável e a única mudança nas fases finais de projeto foi a cauda que deixou de ser “cruciforme”, como no P-16, e passou a ter o formato “T”. Após o voo no primeiro protótipo (N801L), mais 2 foram concluídos e a fase de teste avançava.

O programa avançava impecavelmente bem, porém em junho de 1964, após uma arremetida frustrada devido ao “esquecimento” dos piloto em recolher os spoilers da aeronave quando a mesma executara o pouso, o piloto de testes da FAA (Federal Aviation Administration) e o piloto da Learjet Corporation realizaram um pouso de emergência em um milharal após o término da pista do aeroporto de Wichita. A aeronave perdera seu trem de pouso, mas continuava intacta. Tão logo os pilotos abandonaram a aeronave , com ferimentos leves, e um incêndio tomou conta do protótipo 001. Bill surpreendeu a todos com sua reação alegre após a perda da aeronave. É que faltava dinheiro para a homologação da aeronave e a indenização do seguro do protótipo 001 pagaria a homologação das aeronaves remanescentes (002 e 003). O Learjet recebeu seu certificado de tipo em julho de 1964, 10 meses após o primeiro voo. Em 4 anos com um investimento de US$ 12 milhões, Bill e sua equipe conseguiram construir um avião que poderia levar 10 anos e US$ 100 milhões para concluir seu projeto. O modelo chamado Learjet 23 voava a uma velocidade máxima de 900km/h (mach 0.82) a 24.000ft, uma velocidade de cruzeiro de 830km/h (450kt), atingia o teto máximo em 45.000ft, uma razão de subida de aproximadamente 7.000ft/min e um alcance de 1.500nm. É, pode se dizer que era (e continua sendo) uma aeronave de respeito. O preço da época também era convidativo, era só desembolsar cerca de US$ 590 mil e você levava um Learjet 23 todo equipado para casa (ou melhor, para seu hangar).
Learjet 24 (Foto Jim Ross).

Em pouco tempo o nome Learjet se tornou sinônimo de Luxúria e elegância e muitos famosos, como Frank Sinatra e o jornalista Peter Jennings, ajudaram a promover a imagem da aeronave. Em maio de 1965, um Learjet 23 foi a primeira aeronave civil a voar de Los Angeles a Nova York entre o nascer e o pôr do sol no mesmo dia. Porém nem tudo foi maravilhas. Devido sua performance, muitos pilotos foram pegos de surpresa e, impecável diante de erros, 23 Learjets caíram em 3 anos (4 acidentes fatais). Após reconhecer o problema, Bill introduziu no mercado o Learjet 24, com melhor manobrabilidade em baixa velocidade, porém o Learjet era como um cavalo duro de domar e isso aconteceria apenas nos modelos futuros com programas como o Century III (aumentou a espessura do bordo de ataque que foi implantando na série 30), o Softlite (acrescentou-se stall strip e wing fences para separar o fluxo de ar na asa) e o Softlite I (foram acrescentados vortex generator próximo a ponta das asas).
Learjet 25 (Foto Lucas Gabardo).

Em 1967, devido uma forte recessão de clientes, Bill Lear vendeu o controle acionário da Learjet Corporation para o grupo Gates Rubber Co., comandada por Charles Gates que era apaixonado por aviação. O nome Learjet Comporation passava a se chamar Gates Learjet e, o primeiro modelo a ser lançado sob nova direção foi o Learjet 25, que incorporava janelas menores referente aos modelos anteriores, era maior e tinha um peso de decolagem de 15.000lb contra as 12.500lb dos modelos anteriores.
Learjet 35 (Foto Brian Bartlett).

Tudo andava bem e em 1973 o Learjet 35 fazia seu primeiro voo. Foi o primeiro modelo a usar um turbofan em sua motorização, porém, devido a problemas de vulnerabilidade à colisões com pássaros, a Garrett teve que readequar o motor, os turbofans TFE731-2 geravam 15,6kn (3.500lb) de empuxo cada, tornando-o mais pesado e, então a equipe de engenheiros teve que adaptar o Learjet 25, tornando-o mais eficiente e confortável, resultando no Learjet 35. O modelo 35 foi certificado em 1974 juntamente com o Learjet 36 (modelo de longo alcance). Enquanto isso a série 20 continuou em produção e teve grandes progressos técnicos com os modelos 24E, 24F, 25D e 25F, que receberam certificações para voarem até 51.000ft (somente o Concorde conseguia tal façanha naquela época).
Learjet 28 (Foto Yauhen Patsel).

O modelo 28 foi apresentado na NBAA (National Business Aircraft Association) de 1977, o modelo trazia as winglets da geração Longhorn, porém o novo design visava o futuro Learjet 55. O modelo 55 foi classificado na categoria de médio porte (MSJ, Midsize Jet) e voou em 1979, recebendo a certificação em 1981. Dele derivaram os modelos 55ER, 55LR e o 55XLR. Em 1986, o modelo 55B recebeu instrumentos EFIS (Electronic Flight Instruments System) em seu cockpit, além de um novo piloto automático.
Learjet 55 (Foto Gilles Brion).

Com altos gastos, com a crise do combustível da década de 70 e com as vendas caindo na década seguinte devido ao surgimento de concorrentes, a Gates Learjet se encontrava numa situação economicamente delicada. Se não fosse um contrato de leasing e suporte logístico para 80 modelos 35A (C-21A na USAF), solicitado pelo Departamento de Defesa norte-americana em 1983, a Gates Learjet teria falido.
Learjet 31 (Foto Alan Radecki).

A USAF fez um excelente marketing para o novo uso dos Learjet: as missões especiais. Devido a sua performance e baixo custo operacional, o Learjet se tornou atrativo para este tipo de missões. Em 1986 a USAF decidiu comprar as 80 aeronaves, mas isso não foi o suficiente para livrar Gates Learjet das dívidas e foi colocada a venda em abril do mesmo ano. Charlie Gates não queria gastar mais dinheiro e tempo para desenvolver um novo modelo, então os funcionários decidiram produzir um upgrade do modelo 55, o 55C. O upgrade do modelo 55 trazia como uma das novidades a instalação de delta fins na cauda, recurso que foi utilizado também no modelo 31 que foi desenvolvido às escondidas. Quando ambos os modelos estavam prestem a voar pela primeira vez, a Learjet foi vendida para a Integrated Resources. O Learjet 31 começava a ganhar destaque como o “Learjet domado”, pois nem stick pusher ou mach trim foram exigidos pela FAA em sua certificação que aconteceu em 1988.
Learjet 60 (Foto Adrian Pingstone).

Em 1989 a Integrated Resouces pediu falência e mais uma vez o futuro da Learjet estava sem rumo. Porém a fabricante canadense Bombardier se interessou e assumiu o negócio em junho de 1990. A Bombardier “aproou” a Learjet no rumo certo e já em outubro daquele ano anunciou o novo jato de médio porte, o Learjet 60, equipado com motores PW 305A de 20,5kn (4.600lb) de empuxo cada, fabricados pela também canadense Pratt&Whitney. Certificado em 1993, era considerado um jato transcontinental, com seu alcance 2.750nm, e o jato de negócios mais silencioso do mundo. O modelo 31A também fora anunciado em 1993.


O modelo 45 foi anunciado durante a NBAA de 92, inteiramente projetado com tecnologia CAD. Já em 2002 outros dois lançamentos: o Learjet 40 (menor que o 45) e o 45XR (melhor desempenho). Em 2004 foi anunciado o Learjet 40XR e começaram as entregas dos modelos 40 e 45XR. O modelo 60XR, anunciado em 2005, entrou em serviço em 2007, enquanto era lançado o Learjet 85 com motores PW 307B de 27,2kn (6.100lb) de empuxa cada e alcance de 3.000nm. Em 2012 foi anunciado os modelos 70 e 75 que tem como destaque a incorporação de suíte de avionicos Garmin G5000. Os modelos 70 e 75 foram certificados em 14 de novembro de 2013 e, devido aos atrasos na certificação, houve muitos cancelamentos de compra. Já o desenvolvimento do modelo 85 foi suspenso. Vamos esperar para ver o futuro dessa pequena gigante da aviação executiva!
Learjet 45 (Foto AirSpeed).

Learjet 40(Foto Powww).


Learjet 85 (Foto bombardier).

Learjet 70 (Foto Marco Dotti).
Learjet 75 (Foto Sefjo).










Rene Maciel / Rock Aircraft.
Editor e Piloto Privado.

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