quarta-feira, 17 de fevereiro de 2016

Vought F4U Corsair: “bent-wing widow maker”!

Vought (Goodyear) FG-1D Corsair (Foto Michael Durning).

Em 1938 a U.S. Navy (Marinha dos EUA) assinou o contrato para a fabricação do protótipo XF4U-1. A aeronave seria motorizada com o motor radial de dupla estrela (duas fileiras) P&W R2800 Double Wasp de 18 cilindros (9 em cada estrela) e 2.450hp de potência (aaaaoooo “motorzin” bão hein! rs). Desenvolver esta obra-prima foi mais do que complicado, principalmente por causa do motor, o maior disponível na época. Para desempenhar melhor toda essa potência oferecida, foi preciso instalar uma hélice adequada, porém ela tinha um giro com 4,06m de diâmetro (para se ter base, a altura de uma porta padrão das casas é de 2,10m, era quase uma porta em cima da outra). Achar a solução para que as pás da hélice não se chocassem com o chão foi outro desafio. A solução mais viável era alongar as hastes do trem de pouso principal, porém o trem de pouso ficaria mais frágil e achar um porão para retraí-lo seria outro problema. Então a equipe de engenheiros da Vought desenvolveram uma solução que passaria a ser a característica mais marcante da aeronave, as asas ganharam uma curva próximo ao trem de pouso e ganharam o nome de “asas de gaivota invertida”, que permitiu o mesmo continuar curto e forte, elevando assim a fuselagem e mantendo a hélice livre.
XF4U-1 Corsair

O primeiro voo ocorreu em 29 de maio de 1940 com o piloto Lyman A. Bullard no comando. O Vought F4U se tornou o primeiro caça monomotor dos EUA a superar a velocidade de 640km/h (400mph), marca antes atingida apenas pelo P-38 Lightning (bimotor) da Lockheed. A produção em série teve que ser adiada, pois o protótipo mostrou problemas nos teste de voo em mergulho e recuperação de stall. A U.S. Navy iniciou seus próprios testes com o protótipo XF4U-1 em 1941, e em junho do mesmo ano assinou o contrato para a fabricação de 584 F4U Corsair. O primeiro exemplar de produção voou em junho de 1942, um grande feito, devido a complexidade exigida nos caças embarcados em porta-aviões.

A U.S. Navy recebeu relatos, vindos da Europa, de que o armamento original (2 metralhadoras .30 e 2 .50) eram insuficiente e, por este motivo solicitou junto à Vought um reforço no armamento do caça, que passou a dispor de 3 metralhadoras .50 em cada asa, totalizando 6 dispositivos.
F4U Corsair e F6F Hellcat

Sua performance era impressionante! Mais rápido que o F6F Hellcat da Grumman e apenas 13mph mais lento que o Republic P-47, sendo que os três utilizavam o mesmo motor. Porém o P-47 atingia sua velocidade máxima com a ajuda de um turbocompressor mecânico com intercooler a uma altitude de aproximadamente 30.000ft, enquanto o F4U-1 atingia sua velocidade máxima a uma altitude de 20.000ft apenas com um compressor mecânico em seu motor.

O F4U entrou em serviço, e então surgiram mais problemas. Seu cockpit com canopy estilo “gaiola” tinha uma visibilidade deficiente para o taxiamento da aeronave. Outro problema ainda pior era a péssima tendência que o avião tinha de “quicar” no momento do toque, podendo falhar em engatar o hook (gancho de parada instalado em algumas aeronaves, principalmente nas versões embarcadas em porta-aviões) colidindo com a barreira protetora ou até mesmo perder o controle. A visibilidade na aproximação para pouso era bem complicada, por causa do nariz longo e a cabine recuada, e até mesmo o torque do “motorzinho”(que ironia!), tudo levou a alguns problemas operacionais.
F4U Corsair acidentado durante o pouso em um porta-aviões (Foto media-cache-ak0.pinimg.com).

A U.S. Navy então liberou o caça para o U.S.M.C. (Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA), que operavam suas aeronaves a partir de aeródromos terrestres, pois os testes para operação em porta-aviões revelaram muitas dificuldades. Devido as dificuldades de operação, o F4U ganhou alguns apelidos dos pilotos da U.S. Navy, como: hog(porco), hosenose(nariz de mangueira), bent-wing widow maker (“fazedor de viúvas com asas curvas”), além de ensign killer (“matador de cadetes”). Para a U.S. Navy, o Grumman F6F HellCat era muito mais adequado para operar em um convés de porta-aviões, apesar de não ter a mesma performance que o F4U. Já os Marines (U.S.M.C) precisavam de um caça melhor que o Grumman F4F WildCat e, por usarem bases aéreas terrestres, o pouso em porta-aviões não era importante. O modelo foi declarado “pronto para o combate” em 1942, embora liberado para operar apenas em bases terrestres, até que a questão para operação em porta-aviões fosse resolvida.

Em 1943 o F4U entra em serviço, com melhorias e um excelente armamento para a época, se mostrou um caça excelente tanto em missões de interceptação quanto nas de bombardeio. Os caças japoneses Mitsubishi A6M Zero e os Nakajima Ki-43 Hayabusa tinham mais manobrabilidade, porém as 6 metralhadoras .50 perfuravam facilmente a fuselagem de seus inimigos. O F4U podia carregar até 908kg de bombas e a partir de 1944 10 foguetes de 127mm ou 1 foguete grande de 298mm, o Tiny Tim. Em algumas versões as 6 metralhadoras .50 davam lugar a 4 canhões de 20mm.

Apesar da decisão de emitir o F4U para o U.S.M.C., duas unidades da U.S. Navy, o esquadrão VF-12 (Outubro de 1942) e, posteriormente, o esquadrão VF-17 (Abril de 1943) foram equipados com o F4U. Em abril de 1943, o VF-12 tinha concluído com sucesso a qualificação para pouso em porta-aviões, no entanto, logo abandonou suas aeronaves para os Marines (USMC). O VF-17 manteve seus Corsair, mas o removeram de seu porta-aviões, USS Bunker Hill, devido a dificuldades no fornecimento de peças no mar.
F4U Corsair em Guadalcanal (Foto usmc124and155reunion.com).

Em 1943, na campanha de Guadalcanal, o F4U fez seu batismo de fogo com o esquadrão VMF-124, onde obteve grande sucesso contra os japoneses. Obteve considerável sucesso em todas as batalhas em que participou. Os Corsair eram utilizados em missões de ataque a navios inimigos, suporte aéreo e até mesmo como caça-tanques, neste ultimo utilizando os canhões de 20mm e obtendo sucesso razoável, pois os blindados japoneses possuíam uma blindagem fraca.

As condições de luta contra os caças japoneses eram quase igualadas, pois enquanto os mesmos tinham manobrabilidade, o F4U tinha blindagem forte, grande velocidade e excelente visão para o exterior (com a adoção do canopy em forma de bulbo).

Em novembro de 1943, durante a operação com uma unidade em terra nas Ilhas Salomão, o VF- 17 reinstalou os hooks (ganchos da cauda) para que seus F4U pudessem pousar e reabastecer, proporcionando cobertura superior sobre a força-tarefa que participam na invasão a uma transportadora em Rabaul.

Enquanto o F4U voava bem, no solo dava trabalho. O numero de pneus estourados durante pousos era alto, pois como a aeronave tinha um grande ângulo de inclinação quando em solo, devido a adoção de asas de gaivota invertida, e a visão frontal do piloto foi prejudicada, tornando o Corsair altamente suscetível a acidentes durante pousos e decolagens.

Em abril de 1944, após a instalação de novos amortecedores no trem de pouso, a U.S. Navy finalmente aceitou o F4U para as operações a bordo de porta-aviões, pois a medida finalmente eliminou a tendência que a aeronave tinha em saltar no momento do toque no pouso .

As versões fabricadas foram:
F4U-1 (Foto wikimedia.org).

F4U-1: Primeira versão operacional, com canopy em forma de cesto. Foram criadas duas sub-versões distintas, sendo que uma delas ainda acompanhava um espelho retrovisor e saliências no vidro do cockpit.
F4U-1A (Foto Matthew C. Lyons).

F4U-1A: Possuía um canopy em forma de bulbo, fato este que potencializava a visibilidade para o exterior.
F4U-1C (Foto vought.org).

F4U-1C: Era armado com 4 canhões de 20 mm no lugar das metralhadoras. Fora isso, era bastante semelhante ao F4U-1D.
F4U-1D (Foto wikimedia.org).

F4U-1D: Versão final. Não levava canhões, apenas as metralhadoras originais. Utilizava um motor diferente, o Pratt & Whitney R-2800-8W com injeção de água (WEP, leia aqui) e potência de 2250 hp. Os primeiros exemplares ainda possuíam apenas dois racks de bombas (abaixo da fuselagem), com uma capacidade total de 908kg. Os 270 últimos exemplares eram equipados com oito racks adicionais sob as asas, o que os permitia carregar até oito foguetes HVAR de cinco polegadas (os racks principais também podiam ser armados com foguetes).
F4U-4 (Foto Keith Burton).

F4U-4: Possuía uma hélice de quatro pás e um motor mais potente que as versões anteriores. Foi a primeira versão a receber certificação para operar a partir de porta-aviões. A aeronave distinguia-se do modelo anterior, principalmente pela inclusão do novo motor R-2800 que atingia uma potência de 2,450cv e permitia à aeronave ultrapassar a velocidade máxima 750km/h.
F4U-5

F4U-5: A última versão do Corsair, e que esteve em produção por mais tempo, diretamente derivada da versão F4U-4.

Foram fabricados 12.571 F4U em diferentes versões. A demanda foi tão grande que comprometeu a capacidade da Vought em fabricá-lo, fazendo com que as fábricas Goodyear e Brewster produzissem o modelo. Foi fabricado entre 1942 a 1953, sendo o caça a pistão com o período de produção mais longo nos Estados Unidos.
Chance-Vought F4U-5 Corsair da Argentina (Foto histarmar.com.ar).

Além da USMC e da US Navy, o F4U serviu em outras forças aéreas até a década de 60, voando pela Força Aérea Hondurenha ate 1979. Os japoneses consideravam o Corsair o melhor caça norte-americano da guerra, e a US Navy conseguiu uma razão de 11:1 durante o conflito. O F4U também se mostrou um excelente caça bombardeiro, servindo quase exclusivamente nesta função durante a guerra da Coréia.

O F4U não serviu na nossa querida FAB (Força Aérea Brasileira), mas era possível ver um modelo do caça exposto no MUSEU TAM. Porém infelizmente o museu encerrou suas atividades em janeiro de 2016, deixando um mistério sobre o futuro do caça em terra brasilis. Outra curiosidade sobre o avião é que ele é lembrado no filme de animação “Aviões” da Disney, onde um dos personagens, o velho guerreiro Skipper, é um F4U, que ensina o pequeno avião pulverizador chamado Dusty a voar com performance para a corrida aérea, sempre relembrando alguma missão que viveu no Pacífico!













Rene Maciel / Rock Aircraft
Editor e Piloto Privado.

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