sexta-feira, 11 de março de 2016

ME 262: The rat named swallow!!!

Messerschmitt Me 262 (Foto Internet).

       Vários anos antes da Segunda Guerra Mundial, os alemães previram o grande potencial para aeronaves que usou o motor a jato construído por Hans Joachim Pabst von Ohain em 1936. Após os voos de teste bem-sucedidos dos primeiros aviões a jato do mundo, o Heinkel He 178, uma semana antes de a Alemanha invadir a Polônia e dar início à guerra, eles adotaram o motor a jato para o desenvolvimento de um novo avião de caça avançado. O Me 262 já estava nas pranchetas de desenho como Projekt 1065 (P.1065) antes do início da II Guerra Mundial. O projeto originou-se com um pedido do Ministério da Aviação Alemã (RLM, Reichsluftfahrtministerium) para um avião a jato capaz de resistência a uma hora e uma velocidade de pelo menos 850 km / h. (530 mph/ 460 kt).

       Os planos foram elaborados pela primeira vez em abril de 1939, e o projeto original era muito diferente da aeronave que, eventualmente, entrou em serviço. A progressão do projeto original foi atrasada significativamente por questões técnicas que envolvem o novo motor a jato. Messerschmitt moveu os motores das raízes das asas para pods embaixo das mesmas, permitindo-lhes ser alterado mais facilmente, se necessário; isso viria a ser importante, tanto para a disponibilidade quanto para a manutenção. Uma vez que os BMW 003 jatos provou ser mais pesado do que o previsto, a asa foi enflechada ligeiramente, para acomodar uma mudança no centro de gravidade. O enflechamento da asa do ME 262 era de apenas 18,5º e apenas os painéis exteriores foram enflechados inicialmente, mantendo reta a seção central da asa, porém com base em dados do AVA Göttingen e resultados no túnel de vento, a seção do meio mais tarde foi enflechado para o mesmo ângulo como os painéis exteriores, a partir do "V6" (sexto protótipo) em diante.
Reparo em um dos dois Jumo do Messerschmitt Me 262 (Foto Internet).

       Os motores foram o grande problema para o desenvolvimento do ME 262, a falta de funcionários e o corte no financiamento do programa de desenvolvimento dos motores a jato para manter o foco na produção em massa do Messerschmitt BF109, atrasaram demasiadamente o desenvolvimento do novo caça. Os primeiros voos de teste começaram em 18 de abril de 1941, com o Me 262 V1 (primeiro protótipo), mas como os turbojatos não estavam prontos para a montagem, um motor Junkers Jumo 210 foi montado no nariz do protótipo V1, girando uma hélice, para testar a fuselagem Me 262 V1. Quando os motores BMW 003 foram instalados, os motores Jumo foram retidos para a segurança, porém ambos 003S falharam durante o primeiro voo e o piloto teve que pousar usando o motor montado na nariz sozinho. Do V1 ao V4, os protótipos possuíam o que se tornaria uma característica atípica para a maioria dos projetos de aeronaves a jato mais tarde, configuração convencional do trem de pouso que recolhiam completamente e tinha uma bequilha também retrátil. A aeronave fez seu 1º voo bem-sucedido totalmente powerjet em 18 de julho de 1942, alimentado por um par de motores Jumo 004. Um problema, particularmente grave, surgiu com a falta de uma liga com um ponto de fusão alto o suficiente para suportar as altas temperaturas envolvidas, um problema que, até o fim da guerra não tinha sido adequadamente resolvido.

       Em meados de 1943, Adolf Hitler designou o Me 262 como aeronave de ataque ao solo, bombardeiro, em vez de um interceptor de defesa. A configuração de um bombardeiro leve de alta velocidade, Schnellbomber ( "bombardeiro rápido") tinha a intenção de penetrar no espaço aéreo inimigo durante a invasão aliada, esperada na França. É discutível até que ponto a interferência de Hitler estendeu a demora em trazer o Schwalbe (Swallow) em operação! Alguns problemas de vibração do motor ficaram caros, então Hitler originalmente tinha bloqueado a produção em massa do Me 262 antes de concordar com a mesma no início de 1944. Ele rejeitou os argumentos de que a aeronave seria mais eficaz como um caça contra os bombardeiros aliados que estavam destruindo grande parte da Alemanha, e o queria como um homem-bomba para ataques de vingança. Hitler viu que velocidade superior, em comparação com outros caças da época, significava que não poderia ser atacado, e assim preferia em alta altitude de voo em linha reta.

 Durante os voos de testes em julho de 1942, o ME 262 V3 (terceiro protótipo) com o prefixo PC+UC, devido ao trem de pouso convencional, durante a corrida para decolagem os efeitos dos profundores e lemes foram anulados com a turbulência causada pela exaustão do motor a jato, levando a aeronave a quase sair da pista, abortando o procedimento. O piloto Fritz Wendel, então na segunda tentativa de decolar, resolveu o problema de maneira simples e arriscada, durante a corrida para a decolagem ele tocou os freios da aeronave quando a mesma já se deslocava com grande velocidade, com isso a cauda da aeronave levantou e ficou fora da turbulência. Como os protótipos do V1 ao V4 foram construídos com trem de pouso convencional, no V5 foi instalado um trem de pouso triciclo fixo e serviu como uma bancada de testes para a transição e a partir do V6 o “nose wheel” já era totalmente retrátil.
Messerschmitt Me 262 com trem de pouso convencional (Foto Internet).

       Voos de testes continuaram durante o próximo ano, mas problemas de motor continuou a assolar o projeto, o Jumo 004 sendo apenas marginalmente mais confiável do que as modificações estruturais BMW 003. Os aviões estavam completos em 1942, mas, prejudicado pela falta de motores, a produção em série não começou até 1944, e as entregas foram baixas, com 28 Me 262 em junho, 59 de julho, mas apenas 20 em agosto. Este atraso na disponibilidade do motor foi, em parte devido à falta de materiais estratégicos, especialmente metais e ligas capazes de lidar com as temperaturas extremas produzidas pelo motor a jato.

       Mesmo quando os motores foram concluídos, eles tinham um tempo de vida operacional esperado de cerca de 50 horas de voo contínuas, porém a maioria dos Jumo 004 duraram apenas 12 horas, mesmo com a manutenção adequada. Com um piloto familiarizado com o Me 262, os seus motores Jumo 004 poderiam durar aproximadamente 20-25 horas de vida. A troca de um motor 004 foi concebido para exigir três horas, mas isso normalmente levava de oito a nove horas devido à fraca qualidade das peças e formação inadequada de pessoal de terra. Com um motor inativo, o 262 ainda voava bem, com velocidades de 450 -500 km / h (280-310 mph / 240-270 kn), mas os pilotos foram avisados para nunca voar abaixo de 300 km / h (190 mph; 160 kn) em situação monomotor, como o impulso era assimétrico, poderia causar problemas de manuseio graves.

       Naquela época os motores a jato geravam menos tração que um motor a pistão equipado com hélices, tornando a aceleração em baixa velocidade muito pobre. Por outro lado, o poder superior de motores a jato em altas velocidades dava ao ME 262 uma taxa de subida muito maior. Usado taticamente, este deu ao caça a jato uma vantagem de velocidade ainda maior na subida do que no nível de voo em alta velocidade. Operacionalmente, transportando 2.000 l (440 imp gal; 530 US gal) de combustível em dois tanques de 900 litros (200 imp gal; 240 gal EUA) cada, um na frente e atrás do cockpit, e um tanque externo (ventral) de 200 l (44 imp gal; 53 US gal), o ME 262 teria uma autonomia de voo total de 60 a 90 minutos. O combustível utilizado era o J2, geralmente marrom derivado de carvão, com a opção de óleo diesel ou uma mistura de petróleo e de alta octanagem da gasolina B4 de aviação. O consumo de combustível foi o dobro da taxa de aviões de caça bimotor típico da época, o que levou a instalação de um indicador de aviso de baixo-combustível no cockpit que notificava os pilotos quando o combustível restante ficava abaixo de 250 l. (55 imp gal; 66 US gal).
Protótipo do ME 262 (Foto Internet).

       Em 19 de Abril de 1944, a Erprobungskommando 262 foi formada em Lechfeld logo ao sul de Augsburg, como uma unidade de teste (Jäger Erprobungskommando Thierfelder, comandado pelo Hauptmann Werner Thierfelder) para introduzir o ME 262 em serviço e treinar um corpo de pilotos para pilotá-lo. Em 26 de julho de 1944, Leutnant Alfred Schreiber, com um ME 262 A-1, danificou um avião de reconhecimento DeHavilland Mosquito do Esquadrão da Força Aérea Real (RAF), que teria sido perdido em um acidente após o pouso em uma base aérea na Itália. Outras fontes afirmam o avião foi danificado durante manobras evasivas e escapou. O ME 262 começou a travar batalhas e começava a se tornar popular entre as Forças Aliadas, causando o terror entre entre os pilotos de caças e bombardeiros.

       O ME 262 era tão rápido que os pilotos alemães precisavam de novas táticas para atacar os bombardeiros aliados. No ataque frontal, a velocidade de fechamento, de cerca de 320 m por segundo (350 km), era muito elevada para os tiros precisos. Mesmo por trás, a velocidade de fechamento era grande demais para usar o canhão de curto alcance de 30 mm. Portanto, um ataque de montanha-russa foi concebido. Os ME 262 abordavam por trás e cerca de 1.800 m mais elevados (5.900 pés) do que os bombardeiros. A partir de cerca de 5 km da retaguarda (3,1 mi), entrava em um mergulho raso até aos caças de escolta com pouco risco de intercepção. Quando eles estavam cerca de 1,5 km na retaguarda (0,93 mi) e 450 metros (1.480 pés) abaixo dos bombardeiros, subiam bruscamente para reduzir seu excesso de velocidade. No nivelamento, que eram 1.000 m na retaguarda (1.100 km) e ultrapassando os bombardeiros a cerca de 150 km / h (93 mph), bem colocado para atacá-los.

       O Me 262 foi difícil para os seus adversários para combater porque a sua alta velocidade e taxa de subida o tornou extremamente difícil para interceptar. Tal como acontece com todos os jatos do início, os motores do Me 262 não fornecia empuxo o suficiente em baixas velocidades (um critério fundamental para um bom desempenho por sua vez, em baixas velocidades) e a resposta do acelerador era lento. Outra desvantagem, os motores a jato antigamente tinham um grande risco de extinção caso o piloto usasse o acelerador demasiadamente (como é comum em um duelo). Os pilotos foram instruídos a operar o acelerador suavemente e evitar mudanças rápidas. Os engenheiros alemães introduziram um regulador no acelerador mais tarde na guerra, mas apenas parcialmente resolveu o problema. No lado positivo, o impulso em alta velocidade foi muito maior do que em aviões a hélice.
Decolagem do Messerschmitt Me 262 (Foto Internet).

       Os pilotos logo soube que o ME 262 era muito manobrável, apesar de sua alta carga alar e a falta de impulso em baixa velocidade, especialmente se atenção foi atraída para as suas velocidades de manobra eficazes. Os controles eram leves e eficazes até à velocidade máxima permitida e perfeitamente harmonizada. A inclusão de slots na asa, uma espécie de "tradição" nos caças Messerschmitt desde o Bf 109 em que slots de asa exterior foram instalados, ajudou a aumentar a sustentação da asa em até 35% em curvas apertadas ou em baixas velocidades, melhorando consideravelmente o desempenho da aeronave, bem como a sua aterragem e decolagem. E, muitos pilotos logo sentiram, com o design limpo do ME 262, que era possível realizar curvas apertadas em alta velocidade melhor do que combatentes a hélice convencionais, que foi uma grande vantagem potencial em um duelo que significou uma melhor retenção de energia em manobras.

       Pilotos aliados logo descobriram que a única maneira confiável para destruir os jatos, era atacá-los no chão ou durante a decolagem ou pouso. Os aeródromos da Luftwaffe identificados como bases de jato eram freqüentemente bombardeada por bombardeiros médios e caças aliados que patrulhavam por cima de campos para atacar jatos tentando pousar. A Luftwaffe combatia através da instalação de extensas becos à prova de bala de armas antiaéreas ao longo das linhas de montagem para proteger os ME 262, fornecendo cobertura superior durante a decolagem dos aviões e pousos com as mais avançadas frotas de caças monomotores da Luftwaffe, o Focke -Wulf Fw 190D e (apenas tornar-se disponível em 1945) Focke-Wulf Ta 152H. No entanto, em março-abril de 1945, patrulhas aliadas de combate sobre os aeródromos onde se fabricavam e estocavam os ME 262, resultou na perda de numerosos postos de jato.
Hawker Tempest (Foto Internet).

       O Hawker Tempest era o único caça que colocava o ME 262 a prova de fogo, pois era extremamente rápido e manobrável em baixas altitudes. Em testes de mergulho, eles determinaram que o ME 262 saia do controle em um mergulho no Mach 0,86, e que números de Mach superiores poderia causar o abaixamento do nariz que o piloto não poderia contrariar. A inclinação resultante do mergulho levaria a velocidades ainda mais elevadas e a fuselagem se desintegraria de cargas G negativos excessivos.

       A série HG do ME 262, acreditavam ser capaz de atingir números de Mach transônico em voo nivelado. Com a velocidade máxima do HG III foi projetada como Mach 0,96 em 6000 m (20.000 pés) de altitude. Apesar da necessidade de ganhar experiência em voo de alta velocidade para o HG II e III, Messerschmitt fez nenhuma tentativa de exceder o limite de Mach 0,86 para o Me 262. Após a guerra, a Royal Aircraft Establishment, na época um dos principais instituições de pesquisa de alta velocidade, re-testou o ME 262 para ajudar nas tentativas britânicas de superar Mach 1. A RAE alcançou velocidades de até Mach 0,84 e confirmaram os resultados dos testes de mergulho de Messerschmitt. Os soviéticos realizaram testes semelhantes.

       Após a morte de Willy Messerschmitt, em 1978, o ex-piloto Me 262 Hans Guido Mutke alegou ter ultrapassado Mach 1, em 9 de Abril de 1945 em um Me 262 em um "straight-down" 90 ° em mergulho. Esta afirmação é discutível, pois só se baseia na memória do incidente. Além disso, o tubo de pitot usado para medir a velocidade do ar nos aviões pode dar leituras falsamente elevadas que a pressão acumula-se no interior do tubo em altas velocidades.
Gloster Meteor (Foto Internet).

       Após o fim da guerra, o ME 262 e outras tecnologias avançadas alemãs foram rapidamente confiscados pelos soviéticos e norte-americanos (como parte da Operação da USAAF Lusty). Muitos ME 262 foram encontrados em condição facilmente reparáveis e foram confiscados. Ambos os soviéticos e americanos desejavam avaliar a tecnologia, em particular os motores. Durante os testes, o ME 262 foi mais rápido e com melhor visibilidade para os lados e traseira (principalmente devido aos quadros de dossel e a descoloração causada pelos plásticos utilizados na construção do Meteor), e era uma plataforma de arma superior ao Gloster Meteor F. 1.

       O USAAF comparou a 80 P-Shooting Star o ME 262, apesar da diferença de peso bruto de cerca de 2.000 libras (900 kg), o ME 262 foi superior à P-80 em aceleração, velocidade e aproximadamente o mesmo em desempenho de subida. O ME 262, aparentemente, tem um número de Mach crítico maior, do ponto de vista de arrasto, do que qualquer caça da Força Aérea do Exército naquela época.

       A Força Aérea do Exército também testou um Me 262A-1a / U3 (US série de avaliação voo FE-4012), uma versão desarmada de foto reconhecimento, que foi equipado com um nariz de caça e dado um bom acabamento geral. Foi utilizado para comparações de desempenho contra o Lockheed P-80. Durante os testes, entre Maio e Agosto de 1946, a aeronave completou oito voos, com duração de 4 horas e 40 minutos. O teste foi interrompido após quatro trocas de motores durante o decurso dos testes, culminando em dois pousos monomotores. Essas aeronaves foram extensivamente estudada, auxiliando o desenvolvimento dos primeiros caças a jato norte-americanos e soviéticos. O F-86, projetado pelo engenheiro Edgar Schmued, utilizou um desenho de ripas com base no ME 262.

       A indústria aeronáutica da Checoslováquia continuou a produzir variantes do ME 262 de um único assento (Avia S-92) e de dois assentos (Avia CS-92), após a Segunda Guerra Mundial. A partir de Agosto de 1946, um total de nove S-92s e três de dois lugares CS-92s foram concluídos e testado em voo. Eles foram introduzidos em 1947 e em 1950 foram fornecidos para o 5º Esquadrão de Caça, tornando-se os primeiros caças a jato a servir na Força Aérea da Checoslováquia. Estes continuaram voando até 1951, quando foram substituídos em serviço por caças soviéticos. Ambas as versões estão em exposição no museu Prague Aviation no Kbely.
ME 262 Project ( Foto stormbirds.com).

       Em janeiro de 2003, a americana ME 262 Project, com sede em Everett, Washington, completou os testes de voo para permitir a entrega de reproduções quase exatas de várias versões do ME 262, incluindo pelo menos dois B-1c (variantes de dois lugares), um A- 1c (monoposto) e dois "conversíveis" que poderiam ser trocadas entre o a-1c e configurações B-1c. Todos são alimentados pelos motores General Electric CJ610 (J85 Civil) e apresentam características de segurança adicionais, tais como freios atualizados e trem de pouso reforçado. O sufixo "c" refere-se ao novo motor CJ610 e foi informalmente designado com a aprovação da Fundação Messerschmitt na Alemanha.

       Os ensaios de voo da primeira variante recém-fabricada, Me 262 A-1c (de assento único) (Werk Número 501244), foi concluída em agosto de 2005. A primeira destas máquinas (Werk Número 501241) foi a um proprietário privado no sudoeste dos Estados Unidos, enquanto o segundo (Werk Número 501244) foi entregue à Fundação Messerschmitt em Manching, Alemanha. Esta aeronave realizou um voo de teste privado no final de Abril de 2006, e fez sua primeira aparição pública em maio no ILA 2006. O novo Me 262 voou durante as demonstrações de vôo em público. O ME 262 Werk Número 501241 foi entregue à Fundação Collings como “ 1- branco” em 2008. A terceira réplica oferecida, um ME 262 A-1c, foi entregue à Aviation & Space Museum Evergreen em maio de 2010.
ME 262 (Foto collingsfoundation.org).
Características gerais

Tripulação: 1
Comprimento: 10,60 m (34 ft 9 in)
Envergadura: 12,60 m (41 ft 6 in)
Altura: 3,50 m (11 ft 6 in)
Área da asa: 21.7 m² (234 ft²)
Peso vazio: 3.795 kg [101] (8.366 lb)
peso carregado: 6.473 kg [101] (14.272 lb)
Max. peso de decolagem: 7.130 kg [101] (15.720 lb)
Powerplant: 2 × Junkers Jumo 004 B-1 turbojatos, 8,8 kN (1.980 lbf) de cada
Rácio de aspecto: 7,32
atuação

Velocidade máxima: 900 km / h (559 mph)
Gama: 1.050 km (652 mi)
Teto de serviço: 11.450 m (37,565 ft)
Taxa de subida: 1.200 m / min (No peso máximo de 7.130 kg) (3.900 pés / min)
Empuxo / peso: 0,28
Armamento

Armas: 4 × 30 milímetros MK 108 canhão (A-2A: dois canhões)
Rockets: 24 × 55 mm (2,2 polegadas) foguetes R4M

Bombas: 2 × 250 kg (550 libras) bombas ou 2 × 500 kg (1.100 lb) bombas (variante A-2a)










Rene Maciel / Rock Aircraft
Editor e Piloto Privado.

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