Messerschmitt Me 262 (Foto Internet).
Vários anos antes da
Segunda Guerra Mundial, os alemães previram o grande potencial para
aeronaves que usou o motor a jato construído por Hans Joachim Pabst
von Ohain em 1936. Após os voos de teste bem-sucedidos dos primeiros
aviões a jato do mundo, o Heinkel He 178, uma semana antes de a
Alemanha invadir a Polônia e dar início à guerra, eles adotaram o
motor a jato para o desenvolvimento de um novo avião de caça
avançado. O Me 262 já estava nas pranchetas de desenho como Projekt
1065 (P.1065) antes do início da II Guerra Mundial. O projeto
originou-se com um pedido do Ministério da Aviação Alemã (RLM,
Reichsluftfahrtministerium) para um avião a jato capaz de
resistência a uma hora e uma velocidade de pelo menos 850 km / h.
(530 mph/ 460 kt).
Os planos foram
elaborados pela primeira vez em abril de 1939, e o projeto original
era muito diferente da aeronave que, eventualmente, entrou em
serviço. A progressão do projeto original foi atrasada
significativamente por questões técnicas que envolvem o novo motor
a jato. Messerschmitt moveu os motores das raízes das asas para pods
embaixo das mesmas, permitindo-lhes ser alterado mais facilmente, se
necessário; isso viria a ser importante, tanto para a
disponibilidade quanto para a manutenção. Uma vez que os BMW 003
jatos provou ser mais pesado do que o previsto, a asa foi enflechada
ligeiramente, para acomodar uma mudança no centro de gravidade. O
enflechamento da asa do ME 262 era de apenas 18,5º e apenas os
painéis exteriores foram enflechados inicialmente, mantendo reta a
seção central da asa, porém com base em dados do AVA Göttingen e
resultados no túnel de vento, a seção do meio mais tarde foi
enflechado para o mesmo ângulo como os painéis exteriores, a partir
do "V6" (sexto protótipo) em diante.
Reparo em um dos dois Jumo do Messerschmitt Me 262 (Foto Internet).
Os motores foram o
grande problema para o desenvolvimento do ME 262, a falta de funcionários e o corte no financiamento do programa de
desenvolvimento dos motores a jato para manter o foco na produção
em massa do Messerschmitt BF109, atrasaram demasiadamente o
desenvolvimento do novo caça. Os primeiros voos de teste começaram
em 18 de abril de 1941, com o Me 262 V1 (primeiro protótipo), mas
como os turbojatos não estavam prontos para a montagem, um motor
Junkers Jumo 210 foi montado no nariz do protótipo V1, girando uma
hélice, para testar a fuselagem Me 262 V1. Quando os motores BMW 003
foram instalados, os motores Jumo foram retidos para a segurança,
porém ambos 003S falharam durante o primeiro voo e o piloto teve
que pousar usando o motor montado na nariz sozinho. Do V1 ao V4, os protótipos possuíam o que se tornaria uma característica atípica
para a maioria dos projetos de aeronaves a jato mais tarde,
configuração convencional do trem de pouso que recolhiam
completamente e tinha uma bequilha também retrátil. A aeronave fez
seu 1º voo bem-sucedido totalmente powerjet em 18 de julho de 1942,
alimentado por um par de motores Jumo 004. Um problema,
particularmente grave, surgiu com a falta de uma liga com um ponto de
fusão alto o suficiente para suportar as altas temperaturas
envolvidas, um problema que, até o fim da guerra não tinha sido
adequadamente resolvido.
Em meados de 1943,
Adolf Hitler designou o Me 262 como aeronave de ataque ao solo,
bombardeiro, em vez de um interceptor de defesa. A configuração de
um bombardeiro leve de alta velocidade, Schnellbomber ( "bombardeiro
rápido") tinha a intenção de penetrar no espaço aéreo
inimigo durante a invasão aliada, esperada na França. É discutível
até que ponto a interferência de Hitler estendeu a demora em trazer
o Schwalbe (Swallow) em operação! Alguns problemas de vibração do
motor ficaram caros, então Hitler originalmente tinha bloqueado a
produção em massa do Me 262 antes de concordar com a mesma no
início de 1944. Ele rejeitou os argumentos de que a aeronave seria
mais eficaz como um caça contra os bombardeiros aliados que estavam
destruindo grande parte da Alemanha, e o queria como um homem-bomba
para ataques de vingança. Hitler viu que velocidade superior, em
comparação com outros caças da época, significava que não
poderia ser atacado, e assim preferia em alta altitude de voo em
linha reta.
Durante os voos de testes em julho de 1942, o ME 262 V3 (terceiro protótipo) com o prefixo PC+UC, devido ao trem de pouso convencional, durante a corrida para decolagem os efeitos dos profundores e lemes foram anulados com a turbulência causada pela exaustão do motor a jato, levando a aeronave a quase sair da pista, abortando o procedimento. O piloto Fritz Wendel, então na segunda tentativa de decolar, resolveu o problema de maneira simples e arriscada, durante a corrida para a decolagem ele tocou os freios da aeronave quando a mesma já se deslocava com grande velocidade, com isso a cauda da aeronave levantou e ficou fora da turbulência. Como os protótipos do V1 ao V4 foram construídos com trem de pouso convencional, no V5 foi instalado um trem de pouso triciclo fixo e serviu como uma bancada de testes para a transição e a partir do V6 o “nose wheel” já era totalmente retrátil.
Messerschmitt Me 262 com trem de pouso convencional (Foto Internet).
Voos de testes
continuaram durante o próximo ano, mas problemas de motor continuou
a assolar o projeto, o Jumo 004 sendo apenas marginalmente mais
confiável do que as modificações estruturais BMW 003. Os aviões
estavam completos em 1942, mas, prejudicado pela falta de motores, a
produção em série não começou até 1944, e as entregas foram
baixas, com 28 Me 262 em junho, 59 de julho, mas apenas 20 em agosto.
Este atraso na disponibilidade do motor foi, em parte devido à falta
de materiais estratégicos, especialmente metais e ligas capazes de
lidar com as temperaturas extremas produzidas pelo motor a jato.
Mesmo quando os
motores foram concluídos, eles tinham um tempo de vida operacional
esperado de cerca de 50 horas de voo contínuas, porém a maioria
dos Jumo 004 duraram apenas 12 horas, mesmo com a manutenção
adequada. Com um piloto familiarizado com o Me 262, os seus motores
Jumo 004 poderiam durar aproximadamente 20-25 horas de vida. A troca
de um motor 004 foi concebido para exigir três horas, mas isso
normalmente levava de oito a nove horas devido à fraca qualidade das
peças e formação inadequada de pessoal de terra. Com um motor
inativo, o 262 ainda voava bem, com velocidades de 450 -500 km / h
(280-310 mph / 240-270 kn), mas os pilotos foram avisados para nunca
voar abaixo de 300 km / h (190 mph; 160 kn) em situação monomotor,
como o impulso era assimétrico, poderia causar problemas de manuseio
graves.
Naquela época os
motores a jato geravam menos tração que um motor a pistão equipado
com hélices, tornando a aceleração em baixa velocidade muito
pobre. Por outro lado, o poder superior de motores a jato em altas
velocidades dava ao ME 262 uma taxa de subida muito maior. Usado
taticamente, este deu ao caça a jato uma vantagem de velocidade
ainda maior na subida do que no nível de voo em alta velocidade.
Operacionalmente, transportando 2.000 l (440 imp gal; 530 US gal) de combustível em dois tanques de 900 litros (200 imp gal; 240 gal EUA)
cada, um na frente e atrás do cockpit, e um tanque externo (ventral)
de 200 l (44 imp gal; 53 US gal), o ME 262 teria uma autonomia de voo total de 60 a 90 minutos. O combustível utilizado era o J2,
geralmente marrom derivado de carvão, com a opção de óleo diesel
ou uma mistura de petróleo e de alta octanagem da gasolina B4 de
aviação. O consumo de combustível foi o dobro da taxa de aviões
de caça bimotor típico da época, o que levou a instalação de um
indicador de aviso de baixo-combustível no cockpit que notificava os
pilotos quando o combustível restante ficava abaixo de 250 l. (55
imp gal; 66 US gal).
Protótipo do ME 262 (Foto Internet).
Em 19 de Abril de
1944, a Erprobungskommando 262 foi formada em Lechfeld logo ao sul de
Augsburg, como uma unidade de teste (Jäger Erprobungskommando
Thierfelder, comandado pelo Hauptmann Werner Thierfelder) para
introduzir o ME 262 em serviço e treinar um corpo de pilotos para
pilotá-lo. Em 26 de julho de 1944, Leutnant Alfred Schreiber, com um
ME 262 A-1, danificou um avião de reconhecimento DeHavilland
Mosquito do Esquadrão da Força Aérea Real (RAF), que teria sido
perdido em um acidente após o pouso em uma base aérea na Itália.
Outras fontes afirmam o avião foi danificado durante manobras
evasivas e escapou. O ME 262 começou a travar batalhas e começava a
se tornar popular entre as Forças Aliadas, causando o terror entre
entre os pilotos de caças e bombardeiros.
O ME 262 era tão
rápido que os pilotos alemães precisavam de novas táticas para
atacar os bombardeiros aliados. No ataque frontal, a velocidade de
fechamento, de cerca de 320 m por segundo (350 km), era muito elevada
para os tiros precisos. Mesmo por trás, a velocidade de fechamento
era grande demais para usar o canhão de curto alcance de 30 mm.
Portanto, um ataque de montanha-russa foi concebido. Os ME 262
abordavam por trás e cerca de 1.800 m mais elevados (5.900 pés) do
que os bombardeiros. A partir de cerca de 5 km da retaguarda (3,1
mi), entrava em um mergulho raso até aos caças de escolta com pouco
risco de intercepção. Quando eles estavam cerca de 1,5 km na
retaguarda (0,93 mi) e 450 metros (1.480 pés) abaixo dos
bombardeiros, subiam bruscamente para reduzir seu excesso de
velocidade. No nivelamento, que eram 1.000 m na retaguarda (1.100 km)
e ultrapassando os bombardeiros a cerca de 150 km / h (93 mph), bem
colocado para atacá-los.
O Me 262 foi difícil
para os seus adversários para combater porque a sua alta velocidade
e taxa de subida o tornou extremamente difícil para interceptar. Tal
como acontece com todos os jatos do início, os motores do Me 262
não fornecia empuxo o suficiente em baixas velocidades (um critério
fundamental para um bom desempenho por sua vez, em baixas
velocidades) e a resposta do acelerador era lento. Outra desvantagem,
os motores a jato antigamente tinham um grande risco de extinção
caso o piloto usasse o acelerador demasiadamente (como é comum em um
duelo). Os pilotos foram instruídos a operar o acelerador suavemente
e evitar mudanças rápidas. Os engenheiros alemães introduziram um
regulador no acelerador mais tarde na guerra, mas apenas parcialmente
resolveu o problema. No lado positivo, o impulso em alta velocidade
foi muito maior do que em aviões a hélice.
Decolagem do Messerschmitt Me 262 (Foto Internet).
Os pilotos logo soube
que o ME 262 era muito manobrável, apesar de sua alta carga alar e a
falta de impulso em baixa velocidade, especialmente se atenção foi
atraída para as suas velocidades de manobra eficazes. Os controles
eram leves e eficazes até à velocidade máxima permitida e
perfeitamente harmonizada. A inclusão de slots na asa, uma espécie
de "tradição" nos caças Messerschmitt desde o Bf 109 em
que slots de asa exterior foram instalados, ajudou a aumentar a
sustentação da asa em até 35% em curvas apertadas ou em baixas
velocidades, melhorando consideravelmente o desempenho da aeronave,
bem como a sua aterragem e decolagem. E, muitos pilotos logo
sentiram, com o design limpo do ME 262, que era possível realizar
curvas apertadas em alta velocidade melhor do que combatentes a
hélice convencionais, que foi uma grande vantagem potencial em um
duelo que significou uma melhor retenção de energia em manobras.
Pilotos aliados logo
descobriram que a única maneira confiável para destruir os jatos,
era atacá-los no chão ou durante a decolagem ou pouso. Os
aeródromos da Luftwaffe identificados como bases de jato eram
freqüentemente bombardeada por bombardeiros médios e caças aliados
que patrulhavam por cima de campos para atacar jatos tentando pousar.
A Luftwaffe combatia através da instalação de extensas becos à
prova de bala de armas antiaéreas ao longo das linhas de montagem
para proteger os ME 262, fornecendo cobertura superior durante a
decolagem dos aviões e pousos com as mais avançadas frotas de caças
monomotores da Luftwaffe, o Focke -Wulf Fw 190D e (apenas tornar-se
disponível em 1945) Focke-Wulf Ta 152H. No entanto, em março-abril
de 1945, patrulhas aliadas de combate sobre os aeródromos onde se
fabricavam e estocavam os ME 262, resultou na perda de numerosos
postos de jato.
Hawker Tempest (Foto Internet).
O Hawker Tempest era o
único caça que colocava o ME 262 a prova de fogo, pois era
extremamente rápido e manobrável em baixas altitudes. Em testes de mergulho,
eles determinaram que o ME 262 saia do controle em um mergulho no
Mach 0,86, e que números de Mach superiores poderia causar o
abaixamento do nariz que o piloto não poderia contrariar. A
inclinação resultante do mergulho levaria a velocidades ainda mais
elevadas e a fuselagem se desintegraria de cargas G negativos
excessivos.
A série HG do ME 262,
acreditavam ser capaz de atingir números de Mach transônico em voo nivelado. Com a velocidade máxima do HG III foi projetada como Mach
0,96 em 6000 m (20.000 pés) de altitude. Apesar da necessidade de
ganhar experiência em voo de alta velocidade para o HG II e III,
Messerschmitt fez nenhuma tentativa de exceder o limite de Mach 0,86
para o Me 262. Após a guerra, a Royal Aircraft Establishment, na
época um dos principais instituições de pesquisa de alta
velocidade, re-testou o ME 262 para ajudar nas tentativas britânicas
de superar Mach 1. A RAE alcançou velocidades de até Mach 0,84 e
confirmaram os resultados dos testes de mergulho de Messerschmitt. Os
soviéticos realizaram testes semelhantes.
Após a morte de Willy
Messerschmitt, em 1978, o ex-piloto Me 262 Hans Guido Mutke alegou
ter ultrapassado Mach 1, em 9 de Abril de 1945 em um Me 262 em um
"straight-down" 90 ° em mergulho. Esta afirmação é
discutível, pois só se baseia na memória do incidente. Além
disso, o tubo de pitot usado para medir a velocidade do ar nos aviões
pode dar leituras falsamente elevadas que a pressão acumula-se no
interior do tubo em altas velocidades.
Gloster Meteor (Foto Internet).
Após o fim da guerra,
o ME 262 e outras tecnologias avançadas alemãs foram rapidamente
confiscados pelos soviéticos e norte-americanos (como parte da
Operação da USAAF Lusty). Muitos ME 262 foram encontrados em
condição facilmente reparáveis e foram confiscados. Ambos os
soviéticos e americanos desejavam avaliar a tecnologia, em
particular os motores. Durante os testes, o ME 262 foi mais rápido e
com melhor visibilidade para os lados e traseira (principalmente
devido aos quadros de dossel e a descoloração causada pelos
plásticos utilizados na construção do Meteor), e era uma
plataforma de arma superior ao Gloster Meteor F. 1.
O USAAF comparou a 80
P-Shooting Star o ME 262, apesar da diferença de peso bruto de cerca
de 2.000 libras (900 kg), o ME 262 foi superior à P-80 em
aceleração, velocidade e aproximadamente o mesmo em desempenho de
subida. O ME 262, aparentemente, tem um número de Mach crítico
maior, do ponto de vista de arrasto, do que qualquer caça da Força
Aérea do Exército naquela época.
A Força Aérea do
Exército também testou um Me 262A-1a / U3 (US série de avaliação
voo FE-4012), uma versão desarmada de foto reconhecimento, que foi
equipado com um nariz de caça e dado um bom acabamento geral. Foi
utilizado para comparações de desempenho contra o Lockheed P-80.
Durante os testes, entre Maio e Agosto de 1946, a aeronave completou
oito voos, com duração de 4 horas e 40 minutos. O teste foi
interrompido após quatro trocas de motores durante o decurso dos
testes, culminando em dois pousos monomotores. Essas aeronaves foram
extensivamente estudada, auxiliando o desenvolvimento dos primeiros
caças a jato norte-americanos e soviéticos. O F-86, projetado pelo
engenheiro Edgar Schmued, utilizou um desenho de ripas com base no ME
262.
A indústria
aeronáutica da Checoslováquia continuou a produzir variantes do ME
262 de um único assento (Avia S-92) e de dois assentos (Avia CS-92),
após a Segunda Guerra Mundial. A partir de Agosto de 1946, um total
de nove S-92s e três de dois lugares CS-92s foram concluídos e
testado em voo. Eles foram introduzidos em 1947 e em 1950 foram
fornecidos para o 5º Esquadrão de Caça, tornando-se os primeiros
caças a jato a servir na Força Aérea da Checoslováquia. Estes
continuaram voando até 1951, quando foram substituídos em serviço
por caças soviéticos. Ambas as versões estão em exposição no
museu Prague Aviation no Kbely.
ME 262 Project ( Foto stormbirds.com).
Em janeiro de 2003, a
americana ME 262 Project, com sede em Everett, Washington, completou
os testes de voo para permitir a entrega de reproduções quase
exatas de várias versões do ME 262, incluindo pelo menos dois B-1c
(variantes de dois lugares), um A- 1c (monoposto) e dois
"conversíveis" que poderiam ser trocadas entre o a-1c e
configurações B-1c. Todos são alimentados pelos motores General
Electric CJ610 (J85 Civil) e apresentam características de segurança
adicionais, tais como freios atualizados e trem de pouso reforçado.
O sufixo "c" refere-se ao novo motor CJ610 e foi
informalmente designado com a aprovação da Fundação Messerschmitt
na Alemanha.
Os ensaios de voo da
primeira variante recém-fabricada, Me 262 A-1c (de assento único)
(Werk Número 501244), foi concluída em agosto de 2005. A primeira
destas máquinas (Werk Número 501241) foi a um proprietário privado
no sudoeste dos Estados Unidos, enquanto o segundo (Werk Número
501244) foi entregue à Fundação Messerschmitt em Manching,
Alemanha. Esta aeronave realizou um voo de teste privado no final de
Abril de 2006, e fez sua primeira aparição pública em maio no ILA
2006. O novo Me 262 voou durante as demonstrações de vôo em
público. O ME 262 Werk Número 501241 foi entregue à Fundação
Collings como “ 1- branco” em 2008. A terceira réplica
oferecida, um ME 262 A-1c, foi entregue à Aviation & Space
Museum Evergreen em maio de 2010.
ME 262 (Foto collingsfoundation.org).
Características gerais
Tripulação: 1
Comprimento: 10,60 m
(34 ft 9 in)
Envergadura: 12,60 m
(41 ft 6 in)
Altura: 3,50 m (11 ft 6
in)
Área da asa: 21.7 m²
(234 ft²)
Peso vazio: 3.795 kg
[101] (8.366 lb)
peso carregado: 6.473
kg [101] (14.272 lb)
Max. peso de decolagem:
7.130 kg [101] (15.720 lb)
Powerplant: 2 ×
Junkers Jumo 004 B-1 turbojatos, 8,8 kN (1.980 lbf) de cada
Rácio de aspecto: 7,32
atuação
Velocidade máxima: 900
km / h (559 mph)
Gama: 1.050 km (652 mi)
Teto de serviço:
11.450 m (37,565 ft)
Taxa de subida: 1.200 m
/ min (No peso máximo de 7.130 kg) (3.900 pés / min)
Empuxo / peso: 0,28
Armamento
Armas: 4 × 30
milímetros MK 108 canhão (A-2A: dois canhões)
Rockets: 24 × 55 mm
(2,2 polegadas) foguetes R4M
Bombas: 2 × 250 kg
(550 libras) bombas ou 2 × 500 kg (1.100 lb) bombas (variante A-2a)
Rene Maciel / Rock Aircraft
Editor e Piloto Privado.
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