quinta-feira, 14 de abril de 2016

B-29: A “Super Fortaleza” voadora!

Tripulação da B-29 Enola Gay (Foto USAF).

“Meu Deus! O que fizemos?” - essas foram as primeiras palavras do copiloto a bordo do B-29 após a explosão da bomba atômica sobre a cidade de Hiroshima!


O B-29 Superfortress foi um bombardeiro pesado projetado pela Boeing e foi operado principalmente pelos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial e na Guerra da Coréia. Foi uma das maiores aeronaves em operação durante a Segunda Guerra Mundial e muito avançada para a época. Ela apresentava uma cabine pressurizada, trem de pouso triciclo, todas as rodas e engrenagens eram duplas, e um sistema de controle de fogo remoto que controlava quatro torres de metralhadora. Uma instalação tripulada cauda armada era semi-remoto. O nome "Superfortress", era padrão Boeing que começou com seu antecessor bem conhecido, o B-17 Flying Fortress. Projetado como bombardeiro estratégico para alta altitude, o B-29 também se destacou em missões noturnas de bombardeio incendiário à baixa altitude. Um dos papéis finais do B-29 durante a Segunda Guerra Mundial foi a realização dos ataques com bombas atômicas sobre as cidades japonesas de Hiroshima e Nagasaki.
B-29 (Foto USAF).

A Boeing começou a trabalhar em bombardeiros de longo alcance pressurizadas em 1938, em resposta a um pedido da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Air Corps. - USAAC), a base de estudo foi o modelo 334 da Boeing, um derivado pressurizado do Boeing B-17 Flying Fortress com trem de pouso triciclo. Embora a USAAC não ter dinheiro para prosseguir com o projeto, a Boeing continuou o desenvolvimento com recursos próprios como uma empresa privada. Em abril de 1939, Charles Lindbergh convenceu Henry H. Arnold a produzir um novo bombardeiro em grande número para combater a produção nazista. A USAAC emitiu uma especificação formal para o chamado "superbomber", capaz de carregar 9.100 kg de bombas para um alvo a 4,290 km de distância e capaz de voar a uma velocidade de 640 km/h (400 mph). A Boeing tornou as especificações como ponto de partida para as adaptações necessárias ao seu projeto em andamento!


A Boeing apresentou o seu modelo 345 em 11 de maio de 1940, em concorrência com o Consolidated modelo 33 (mais tarde se tornaria o B-32), o Lockheed XB-30 (que se tornaria o Constellation) e o Douglas XB-31. Douglas e Lockheed logo abandonaram o trabalho em seus projetos, mas a Boeing recebeu uma encomenda de dois protótipos voadores, dada a designação XB-29, e uma célula para testes estáticos em 24 de agosto de 1940. A Consolidated continuou a trabalhar em seu Modelo 33 , pois foi visto pela USAAC como um backup no caso de problemas com o design do Boeing. A Boeing recebeu uma encomenda inicial de 14 aeronaves para teste de serviço e 250 bombardeiros de produção em maio de 1941, a ultima sendo aumentado para 500 aeronaves em janeiro de 1942. O B-29 apresentou um projeto da fuselagem com secção circular. A necessidade de pressurização na área do cockpit também levou o B-29 a ser um dos muito poucos aviões de combate americano da Segunda Guerra Mundial a ter um projeto stepless cabine, sem um para-brisas separado para os pilotos.

Fabricação do B-29 era uma tarefa complexa. Envolveu quatro fábricas em um conjunto principal: duas fabricas da Boeing em Renton, e Wichita, Kansas (agora Spirit AeroSystems), uma fabrica da Bell em Marietta, Georgia ( "Bell-Atlanta"), e uma fabrica da Martin em Omaha, Nebraska ( "Martin-Omaha" - Offutt Field). Milhares de subcontratados foram envolvidos no projeto e o primeiro protótipo fez seu voo inaugural em Boeing Field, Seattle em 21 de setembro de 1942. Os efeitos combinados da concepção da aeronave eram altamente avançados, requisitos desafiadores, imensa pressão para a produção, o desenvolvimento apressada e contratempos causados. O segundo protótipo, que, ao contrário do primeiro desarmado, foi equipado com um sistema de armamento defensivo Sperry usando torres de arma de controle remoto avistados pelos periscópios, voou pela primeira vez em 30 de dezembro de 1942, este voo sendo encerrado devido a um incêndio grave do motor. Em 18 de Fevereiro de 1943, o segundo protótipo, voando para fora da Boeing Field em Seattle, sofreu um incêndio no motor e caiu. O acidente matou o piloto de testes da Boeing Edmund T. Allen e sua tripulação de 10 homens, 20 trabalhadores da Frye Meat Packing Plant e um bombeiro de Seattle. As alterações à produção artesanal veio tantas vezes e tão rápido que no início de 1944 os B-29 voavam a partir das linhas de produção diretamente para depósitos de modificação onde eram incorporadas as últimas alterações. Em algumas instalações faltavam hangares capazes de alojar o B-29, que combinado com o clima frio, atrasavam as modificações, de modo a que no final de 1943, apesar de quase 100 aeronaves haviam sido entregues, apenas 15 eram aeronavegáveis. Isto levou a uma intervenção do general Hap Arnold para resolver o problema, com o pessoal da produção a ser enviada a partir das fábricas para os centros de modificação para acelerar a modificação de aeronaves suficiente para equipar os primeiros Grupos bomba no que ficou conhecido como "Battle of Kansas". Isto resultou em 150 aeronaves modificadas em seis semanas entre 10 de Março e 15 de abril de 1944.
Roll Out B-29 Enola Gay (Foto wikimedia.org).


A causa mais comum de dores de cabeça de manutenção e falhas catastróficas foram os motores. Embora os motores radiais Duplex-Cyclone Wright R-3350, embora mais tarde se tornou um burro de carga de confiança de grandes aeronaves com motor a pistão, os primeiros modelos foram cercadas de problemas sérios de confiabilidade. Este problema não foi totalmente curado até que o avião estava equipado com o mais poderoso Pratt & Whitney R-4360 "Wasp major" no programa B-29D / B-50, que chegou muito tarde para a Segunda Guerra Mundial. As medidas provisórias incluindo modificações nas pás da hélice para desviar um maior fluxo de ar de arrefecimento para as entradas que tinham defletores instalados para dirigir uma corrente de ar para as válvulas de escape. O fluxo de óleo para as válvulas também foi aumentada, inspeções pré voo completos feitas para detectar válvulas com problemas e substituição frequente dos mais altos cinco cilindros (a cada 25 horas de tempo do motor) e os motores inteiros (a cada 75 horas).


O piloto americano de missões de bombardeio sobre a Alemanha durante a Segunda Guerra, o então tenente-coronel Paul Tibbets, de 30 anos, foi o escolhido para lançar a bomba atômica sobre Hiroshima. Na ocasião comandava o 509.º Agrupamento Aéreo dos Estados Unidos e desde fevereiro de 1945 preparava-se para a missão.


Desde o final de abril, o comandante aguardava, na pequena ilha de Tinian, no arquipélago das Marianas, no Oceano Pacífico, a ordem para bombardear o Japão. Para realizá-la, Tibbets escolheu pessoalmente um quadrimotor B-29. Dos 1.500 membros do esquadrão, Tibbets era o único que sabia para o que estava sendo treinado. Os demais membros da tripulação que acompanhou o piloto apenas tinham recebido instruções pouco precisas sobre os reais objetivos da missão.
B-29 Enola Gay sendo carregada com a Little Boy (Foto USAF).

Em Tinian, partiriam em três aviões: o primeiro, apelidado de Straight Flush, examinaria o clima em Hiroshima e daria sinal verde para o ataque. O segundo lançaria a bomba e o terceiro avaliaria e registraria os resultados. O avião da bomba foi batizado por Tibbets com o nome de sua mãe, Enola Gay, provocando a ira de Robert Lewis, que geralmente pilotava aquele B-29, mas que foi apenas copiloto da missão. “Perguntei a ele que diabos estava fazendo. Era o meu avião e eu é que deveria escolher o nome”, - diria Lewis. Tibbets e Lewis não se falaram mais até a hora do voo. Às duas da manhã, a bomba de cinco toneladas, apelidada de Little Boy (“garotinho”), foi colocada no avião. “Com quase sete mil galões de combustível, a bomba e 12 homens a bordo, o bombardeiro estava perigosamente pesado”. Um acidente na decolagem, coisa comum, poderia fazê-la explodir ali na base. O jeito era levar a bomba desarmada e montar o dispositivo de disparo a bordo, trabalho que ficou a cargo do capitão Parsons. Às 2h45 do dia 6 de agosto, o Enola Gay decolou de Tinian rumo aos livros de história.


O avião levaria cinco horas e meia para chegar ao destino. O clima permitiu que os aviões americanos avistassem seu alvo, o céu claro sobre Hiroshima também possibilitou que seus habitantes percebessem a aproximação de seus algozes. No avião, o major Thomas Ferebee ajustou os aparelhos e mirou para que a bomba atingisse uma ponte que cortava um dos sete rios da cidade. As 8h15 a bomba foi lançada, livre do peso, o B-29 deu um salto para cima. O “garotinho” estava a caminho. Em segundos, um clarão silencioso foi visto na cidade. Do avião, o sargento Bob Caron fotografou o enorme cogumelo. Espantado com o impacto da explosão, o copiloto Lewis escreveu em seu diário: “Meu Deus, o que fizemos?” Essa é a versão mais conhecida. Segundo o historiador Gordon Thomas, porém, essa frase veio depois que o coronel Tibbets pediu que ele reescrevesse algo mais educado.
Imagem minutos após a explosão da Little Boy (Foto USAF).

Em 9 de agosto de 1945, outro Boeing B-29 batizado de Bockscar lançou outra bomba nuclear chamada “Fat boy”, mas desta vez sobre a cidade de Nagasaki, causando a rendição do Japão em 10 de agosto de 1945. Depois da rendição do Japão, chamado Dia V-J, os B-29 foram utilizados para outros fins.


A produção do B-29 foi extinta após a Segunda Guerra Mundial com o último exemplar completado pela fábrica Renton da Boeing em 28 de Maio de 1946. Muitos aviões entraram em armazenamento, sendo declarados excesso de estoque e foram finalmente desmantelados como excedentes. Outros permaneceram no inventário de ativos e equipou o Comando Aéreo Estratégico, quando se formou em 21 de março de 1946. Em particular, a aeronave "Silverplate" modificada do Grupo 509 permaneceu o único avião capaz de lançar a bomba atômica, e assim a unidade estava envolvida na série Operação Crossroads de testes, com B-29 Dave's Dream soltando uma "Fat Man" num campo de teste em 1 de Julho de 1946.


A USAF também usou a aeronave para reconhecimento do tempo de longo alcance (WB-29), para informações sobre transmissões coleta (EB-29) e reconhecimento fotográfico (RB-29). O B-29 foi notável por deixar cair a grande "Razon" e "Tarzon" bomba rádio controlado na Coreia, principalmente para demolir grandes pontes, como os através do rio Yalu, e por ataques contra as barragens. A aeronave também foi utilizado para inúmeras folheto cai na Coreia do Norte, tais como os de Operação Moolah.
B-29 do 307 grupo de bombardeiro sobre a Coreia (Foto USAF).

O Superfortress de Reconhecimento Estratégico 91º Esquadrão voou o último B-29 a missão da guerra da Coreia em 27 de julho de 1953. Ao longo dos três anos 16 B-29 e variantes de reconhecimento foram perdidos para caças norte-coreanos, quatro a fogo antiaéreo e 14 para outras causas operacionais.


Uma curiosidade é que o B-29 foi projetado para lançar as bombas atômicas sobre a Alemanha, porém a guerra na Europa acabou antes das mesmas estarem prontas para a missão! Outra curiosidade é que Stalin ficou impressionado com o papel do bombardeiro estratégico sobre a Alemanha e o Japão, então suspendeu os trabalhos de desenvolvimento de aviões de projeto soviético em 1944 e ordenou a Andrei Tupolev, que tinha passado a guerra numa prisão, com outros engenheiros e cientistas, que copiasse o B-29.
TU-4 (Foto wikimedia.org).

Tupolev desmontou um dos B-29 que pousaram na Rússia, peça por peça e entregou os desenhos detalhados aos responsáveis pela fabricação. O processo de cópia de uma aeronave tão complexa era muito difícil, mas foi de alta qualidade. O Tu-4 era tão preciso que Tupolev chegou a incluir buracos de perfurações de projéteis remendados que estavam presentes no avião americano.


Graças a Tupolev, Stalin passou a contar com uma frota de bombardeiros capazes de atacar a Europa e o território americano numa viagem só de ida. Em 1949, os soviéticos fizeram o primeiro teste de bomba atômica, juntando o útil ao agradável. Tinha acabado o monopólio americano das armas nucleares e dos meios de lançá-las. Os russos usaram um motor diferente, o Shvetsov ASh-73, que era parecido com o Wright R-3350 do B-29. Os canhões de controle remoto das torretas também foram modificados. A URSS usava o sistema métrico de medidas e as chapas de alumínio de 1/16th (1,6mm) não estavam disponíveis. A espessura métrica do metal equivalente era maior e sendo assim, o Tu-4 ficou 1.400kg mais pesado que o B-29. Foram produzidas 847 aeronaves que voaram até 1960.











Rene Maciel / Rock Aircraft Editor e Piloto Privado.

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