segunda-feira, 4 de abril de 2016

Campinas centraliza setor de aviões não homologados


Voo experimental feito na aeronave KolbFlyer SS desenvolvido pela Flyer (Foto César Rodrigues).

O empresário de São Lourenço (MG) José Roberto Ferraz, de 45 anos, tinha apenas 20 quando fez seu primeiro voo com uma aeronave experimental. Desde então, perdeu as contas de quantos aviões passaram por suas mãos, mas a mais recente delas, uma Explorer de quatro lugares, foi comprada em uma empresa de Campinas. A região é o principal polo de comercialização desse tipo de ultraleve no País, com companhias de médio e pequeno porte, que utilizam tecnologia de ponta no desenvolvimento de produtos e também na montagem dos chamados kits de aviões.


As empresas incrementaram a venda de seus produtos em meados dos anos 2000. O preço acessível dos aviões experimentais contribuiu para que o nicho crescesse proporcionalmente mais do que o de aeronaves homologadas. Um monomotor de menos de 600 quilos, de dois lugares, pode ser adquirido por R$ 300 mil, valor menor do que muitos carros importados. Viraram febre entre fazendeiros, empresários, esportistas, políticos e executivos as viagens com os monomotores pelo País. A moda, inclusive, despertou em muitos o gosto pela aviação — em vez de utilizarem pilotos profissionais, a maioria dos proprietários tem brevê, e dirige sua própria máquina.

O setor em expansão, no entanto, entrou em xeque depois do acidente que matou o empresário e ex-presidente da Vale, Roger Agnelli, na Capital. A tragédia levantou questionamentos sobre a segurança e a fiscalização do setor. A polêmica acerca de aeronaves não homologadas se dá principalmente porque elas não passam por todos os testes de regulamentação a que um avião comercial é submetido e também não tem todos os equipamentos. Donos das empresas de comercialização e proprietários de aviões experimentais, no entanto, garantem que os produtos são seguros e que os riscos são os mesmos da aviação comercial e civil.

Regras

O Brasil iniciou a produção sistemática de aeronaves ultraleves no fim da década de 80. Mas o mercado nacional ganhou força 20 anos depois. À época, a flexibilidade dada pelo então Departamento de Aviação Civil (DAC) ajudou a disponibilização de modelos maiores e mais velozes, que caíram no gosto do brasileiro, atraído por menores preços de aquisição, operação e manutenção em comparação a aviões homologados. A criação da Agência Nacional da Aviação Civil (Anac), que substituiu o DAC, mudou o panorama.

Apesar do avanço tecnológico das máquinas, a coordenação da Anac considerou a situação insustentável, uma vez que os modelos não eram sequer certificados. Foi criado então, em 2011 e 2014, os programas LSA (Aeronaves Leves Esportivas, na sigla em inglês) e o IBR 2020, respectivamente, para que as empresas se adequassem à nova realidade.

Na prática, as iniciativas permitiram que os fabricantes continuassem montando kits e entregando aeronaves experimentais seguras até o final de 2020, quando precisarão tornar um modelo desenvolvido por eles mesmos, obrigatoriamente, homologado no tipo FAR 23. O FAR 23 é a primeira categoria de aeronaves com mais de 600 quilos. Durante o processo, eles devem cumprir diversas etapas. Há a possibilidade de fazer, no processo, uma aeronave LSA (menos de 660 quilos).
Industriais disseram que o prazo estendido impediu que as empresas quebrassem.

“A Anac foi aberta sim ao criar o programa. Foi um diálogo entre o governo e os fabricantes. E deu um respiro para que a gente pudesse pagar os testes internacionais necessários para a homologação”, explicou o empresário Luiz Claudio Gonçalves, diretor-geral da Flyer. A companhia é uma das mais antigas empresas especializadas em produção e montagem de kits de aviões ultraleves e experimentais do País e tem duas unidades na região, em Sumaré e Americana.

Tecnologia

A Flyer é uma das duas únicas empresas brasileiras do setor que está inserida no IBR 2020. Ela desenvolve uma aeronave LSA própria, que deve ser certificada até o final do ano, a Flyer F600 NG. O preço do produto zero será competitivo: R$ 350 mil. Enquanto trabalha no projeto, a empresa continua montando kits de aviões experimentais para comercialização. São, em média, três aeronaves entregues por mês. A produção já foi maior, mas desde 2014 foi afetada em cheio pela crise econômica. A sofisticada unidade de montagem de fuselagem, asas e acessórios dos produtos fica em Sumaré. A empresa parece uma mini-Embraer: há inclusive uma fábrica própria de tintas, onde o cliente pode escolher a cor de seu avião nos mesmos moldes de magazines de material de construção.

A fabricante tem certificação de todas as peças utilizadas, a maioria também empregada na aviação homologada. Há ainda um setor separado, de engenharia, apenas para desenvolvimento de aeronaves. Ele afirmou que sua equipe vai começar a elaborar a outra aeronave para ser homologada pela Anac com o tipo FAR 23. Mas para que o plano se torne viável economicamente, a empresa precisa que a Administração Federal de Aviação (FAA), que regulamenta a aviação nos EUA e, consequentemente, no resto do planeta, faça as alterações prometidas no processo de certificação FAR. As mudanças fariam com que os testes sejam feitos de acordo com o porte da aeronave, reduzindo sensivelmente os custos de homologação de monomotores.

Fábricas dizem que segurança depende de ‘fatores externos’

Outra empresa de aviões ultraleves da região de Campinas, a Inpaer hoje está 100% empenhada no desenvolvimento de duas aeronaves homologadas. A sede fica em São João da Boa Vista, e a fabricante parou neste semestre de vender aeronaves experimentais de seu portfólio. “Foi uma ação estratégica, por causa da crise. Pode ser que voltemos no semestre que vem. Mas agora nossa equipe está focada nos testes e desenvolvimento das nossas aeronaves”, explicou o superintendente comercial da companhia, Luciano Cruz. O executivo acredita que a polêmica em torno do acidente com Agnelli não deveria ser com as empresas. “Os aviões experimentais devem ser feitos por quem conhece, quem tem a técnica. Pessoas que fazem aviões na garagem de casa são exceção. Todos os materiais que nós usamos são certificados, usados por grandes montadores.” Para Cruz, a segurança do voo não está ligada à homologação, mas à manutenção da aeronave, condições climáticas e capacidade técnica dos pilotos.

Caio Jordão, proprietário da CTM Aero, em Campinas, partilha do mesmo ponto de vista. A empresa não faz montagem de kits, mas realiza manutenção de aeronaves experimentais. “A gente ensina a voar, no aeroclube, em aeronaves experimentais. Eu tenho responsabilidade no meu trabalho e milito nessa área há muitos anos”, disse Jordão. O empresário explicou que diversos avanços tecnológicos, como aviônicos digitais, a fibra de carbono, softwares e etc, foram incorporados na aviação civil graças a pesquisas na aviação experimental. “Qualquer avião, antes de ser homologado, é experimental.”

Usuários

Usuários experientes de aviões experimentais afirmaram que é fundamental o “respeito ao avião”. Eles acreditam que o excesso de segurança de pilotos não profissionais é uma das principais causas de acidentes. Quando pegam intimidade com os voos, muitos deixam de fazer as checagens necessárias antes de decolar. “Eu voo desde 1991. Faço revisões pequenas a cada 50 horas de voo e uma grande manutenção por ano. A autoconfiança e a falta de manutenção são o que mais mata”, disse o empresário José Roberto Ferraz. Ele trabalha no setor de combustíveis e voa periodicamente de São Lourenço para Campinas.

José Luiz Faraco, de 54 anos, proprietário de uma escola de pilotos em Brasília, afirmou que já voou mais de 10 mil horas e nunca teve incidentes. “A aviação experimental é segura para quem é prudente. É como no setor de automóveis. Os carros não são homologados pelo governo.” 

Segmento cresce mais, afirma Cenipa

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que o País tem 21.789 aeronaves registradas, sendo 5.158 como experimentais. A categoria cresceu 71% de 2006 a 2014, enquanto os aviões certificados cresceram 49%. O número de acidentes segue a mesma proporção: uma em cada quatro aeronaves que caem são experimentais.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que os desastres com os ultraleves não-certificados não são de registro obrigatório pelo órgão, diferentemente do que acontece com os outros tipos de aeronaves (privada, transporte público não regular, transporte público regular, instrução privada). “Portanto, não é possível afirmar que hajam estatísticas que retratem, com fidelidade, o número de acidentes com aeronaves experimentais no País”, explicou em nota. As aeronaves devem, no entanto seguir as mesmas normas e mapas de voos de outras categorias. Elas não podem, por exemplo, trafegar em áreas com adensamento urbano. O voo nesses locais é liberado apenas nas regiões de aproximação de aeroportos. Acidentes com aviões experimentais, de acordo com a Anac, devem ser investigados pela Polícia Civil. 

Fonte: Cecília Polycarpo, Correio Popular.

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