Supermarine Spitfire-K5054.
Em meados da década de 1930, as equipes de design de aviação em todo o mundo começaram a desenvolver uma nova geração de aviões de caças todos de metal e asa baixa. O francês Dewoitine D.520 e o Messerschmitt Bf 109 da Alemanha, por exemplo, foram projetados para aproveitar as novas técnicas de construção monocoque e a disponibilidade de novos motores aéreos de alta potência, refrigerados por líquido e em linha. Eles também incluíram refinamentos como trens de pouso retráteis, cockpits totalmente fechados com baixo arrasto, todas as asas de metal (todos introduzidos em aviões civis anos antes, mas lento para serem adotados pelos militares, que favoreceram a simplicidade e a manobrabilidade do biplano).
Após a decepção do Type 224 em 1934 para atender a especificação do Ministério da Aeronáutica Inglês, RJ Mitchell, apresentou o Type 300 que também fora rejeitado pelo Governo Britânico, porém junto com o apoio da Supermarine, iniciou o projeto de aperfeiçoamento do Type 300. O projeto passou então por uma série de mudanças, incluindo a incorporação de uma nova carenagem, cockpit fechado, sistema de oxigênio individual, asas menores e mais finas, e o recém-desenvolvido e mais potente motor Rolls-Royce PV-XII V-12, mais tarde chamado de "Merlin".
Em 1 de dezembro de 1934, o Ministério da Aeronáutica emitiu o contrato AM 361140/34, fornecendo £ 10.000 para a construção do projeto melhorado de Mitchell. Em 3 de janeiro de 1935, formalizaram o contrato com uma nova especificação, escrita em torno da aeronave. Em abril de 1935, o armamento foi trocado de duas metralhadoras Vickers de 7,3 mm em cada asa para quatro Brownings 7,7 mm, seguindo uma recomendação do Líder de Esquadrão Ralph Sorley da seção de Requisitos Operacionais no Ministério da Aeronáutica.
Primeira decolagem do Supermarine Spitfire-K5054.
Em 5 de março de 1936, o protótipo (K5054) decolou em seu primeiro voo do aeródromo de Eastleigh (mais tarde chamado de aeroporto de Southampton). No comando o capitão Joseph "Mutt" Summers, piloto de teste-chefe da Vickers. Este voo de oito minutos veio quatro meses após o primeiro voo do conterrâneo Hawker Hurricane.
O K5054 foi equipado com uma nova hélice, e Summers voou a aeronave em 10 de março de 1936, durante este voo o trem de aterragem foi recolhido pela primeira vez. Após o quarto voo, um novo motor foi montado, e Summers deixou o voo de teste para seus assistentes, Jeffrey Quill e George Pickering. Eles logo descobriram que o Spitfire era um avião muito bom, mas não perfeito. O leme era excessivamente sensível e a velocidade máxima era de apenas 528 km/h, pouco mais rápido que o novo Hurricane. Uma hélice de madeira nova e melhor forma permitiu que o Spitfire alcance 557 km/h no voo nivelado. A aeronave foi entregue ao tenente Humphrey Edwardes-Jones que voou o protótipo para o RAF. Ele tinha recebido ordens para voar a aeronave e depois fazer seu relatório ao Ministério da Aeronáutica. O relatório de Edwardes-Jones foi positivo esse único pedido era que o Spitfire fosse equipado com um indicador de posição do trem de pouso. Uma semana depois, em 3 de junho de 1936, o Ministério da Aeronáutica colocou uma ordem para 310 Spitfires.
Fabrica da Supermarine em Woolston, Inglaterra.
A produção em grande escala do Spitfire começou na fábrica da Supermarine em Woolston, Southampton, mas rapidamente ficou claro que a ordem não poderia ser concluída nos 15 meses como prometido. A Supermarine era uma pequena empresa, já ocupada construindo os barcos voadores Walrus e Stranraer, e Vickers estava ocupado construindo o Wellingtons. A solução inicial foi subcontratar o trabalho. A primeira produção Spitfire rolou fora da linha de montagem em meados de 1938, e foi voado por Jeffrey Quill em 15 de maio do mesmo ano, quase 24 meses após a ordem inicial.
A fuselagem do Spitfire era complexa: a fuselagem de duralumínio semi-monocoque aerodinâmico apresentava um grande número de curvas compostas construídas a partir de um esqueleto de 19 formas, também conhecido como quadros, partindo do quadro número um, imediatamente atrás da unidade de hélice, até o quadro da cauda de fixação da unidade. Os quatro primeiros quadros apoiavam o tanque de cabeçote de glicol e as carenagens do motor. A estrutura 5, à qual ficavam os fixadores do motor, suportava o peso do motor e acessórios, e as cargas impostas pelo motor: este foi um quadro duplo reforçado que também incorporou a antepara à prova de fogo e, em versões posteriores do Spitfire, o tanque de óleo. Este quadro também amarrou os quatro longerons da fuselagem principal para o resto da fuselagem. Atrás do anteparo havia cinco perfis moldadas em 'U' que acomodavam os tanques de combustível e o cockpit. A fuselagem traseira começava no décimo primeiro quadro, ao qual o assento do piloto e (mais tarde) a blindagem foram anexados, e terminava no décimo nono, que foi montado em um ângulo ligeiramente para a frente da barbatana. Cada um destes nove quadros eram ovais, reduzindo em tamanho para a cauda, e incorporou vários furos de iluminação para reduzir o seu peso, tanto quanto possível, sem enfraquecê-los. A estrutura em forma de U 20 era a última armação da fuselagem e a estrutura à qual a unidade de cauda estava ligada. Os quadros 21, 22 e 23 formavam a aleta; a armação 22 incorporou a abertura da roda de cauda e a armação 23 foi a coluna de leme.
Linha de montagem do Spitfire.
Mitchell e o pessoal de design decidiram usar uma forma de asa semi elíptica para resolver dois requisitos conflitantes: A asa precisava ser fina, para evitar criar muito arrasto, enquanto ainda capaz de abrigar um trem de pouso retrátil, além de armamento e munições. Um plano elíptico é a forma aerodinâmica mais eficiente para uma asa não torcida, gerando menor induzido. Mitchell às vezes foi acusado de copiar a forma de asa do Heinkel He 70, que voou pela primeira vez em 1932, mas como Beverley Shenstone, o aerodinamicista da equipe de Mitchell, explicou: "Nossa asa era muito mais fina e tinha uma seção muito diferente da do Heinkel. Em qualquer caso, teria sido simplesmente pedir problemas para ter copiado a forma de asa de um avião projetado para uma finalidade inteiramente diferente.
Destaque do aileron do Spitfire.
Todos os controles de voo principais eram originalmente estruturas metálicas cobertas de tecido. Os projetistas e pilotos sentiram que ter ailerons que eram muito pesados para mover (em termos de esforço, não massa) em alta velocidade evitaria a possível reversão de aileron. Porém, durante a Batalha da Grã-Bretanha, os pilotos descobriram que os ailerons do Spitfire eram muito pesados em altas velocidades, restringindo severamente manobras laterais, como “rolls” e voltas de alta velocidade, que ainda eram uma característica do combate ar-ar. Testes de voo mostraram que a cobertura de tecido dos ailerons em altas velocidades afetava adversamente a aerodinâmica. Substituíram o revestimento de tecido por liga leve e melhorou drasticamente os ailerons em alta velocidade.
Supermarine spitfire MK1.
O fluxo de ar através do radiador principal foi controlado por abas de saída pneumáticas. Nos primeiros modelos (Mk I a Mk VI) a aba simplesmente era operada manualmente usando uma alavanca à esquerda do assento do piloto. Quando o Merlin de dois estágios foi introduzido no Spitfire Mk IX os radiadores foram rachados para dar lugar a um radiador do intercooler.
Como o Spitfire ganhou mais poder e foi capaz de manobrar em velocidades mais altas, a possibilidade de que os pilotos iriam encontrar a inversão de aileron aumentou, e a equipe de design da Supermarine começou a redesenhar as asas para contrariar isso. O projeto original da asa teve uma velocidade teórica da inversão do aileron de 980 km / h, que era um tanto mais baixa do que aquela de alguns caças da época. O Royal Aircraft Establishment notou que, a 400 mph (640 km / h) IAS, cerca de 65% da eficácia do aileron era perdida, devido à torção de asa.
Spitfire F Mk 21.
A nova asa do Spitfire F Mk 21 e seus sucessores foi projetado para ajudar a aliviar este problema. A rigidez da asa foi aumentada em 47%, e um novo projeto de aileron usando novas dobradiças e abas de compensação fez com que a velocidade de reversão de aileron teórica fosse aumentada para 1,328 km / h. Ao lado da asa redesenhada, a Supermarine também experimentou a asa original, elevando a vantagem de 2,54 cm, com a esperança de melhorar a visão do piloto e reduzir o arrasto. Esta asa foi testada em um F Mk21 modificado, também chamado de F Mk 23, (às vezes referido como "Valiant" em vez de "Spitfire"). O aumento no desempenho foi mínimo e esta experiência foi abandonada.
A Supermarine desenvolveu uma nova asa de fluxo laminar baseada em novos perfis aerodinâmicos desenvolvidos pela NACA nos Estados Unidos, com o objetivo de reduzir o arrasto e melhorar o desempenho. A Supermarine estimou que a nova asa poderia dar um aumento na velocidade de 55 mph (89 km / h) sobre o Spitfire Mk 21. A nova asa foi inicialmente montada em um Spitfire Mk XIV e mais tarde uma nova fuselagem foi projetada, e o novo caça se tornou o Supermarine Spiteful. Um tanto surpreendentemente, a nova asa trapezoidal tinha menor número de Mach crítico do que a velha asa elíptica, e um dos pilotos de teste que voou o "Spiteful" (o Supermarine Attacker) comentou que a asa original deveria ter sido usada no jato.
Spitfire Mk XIV.
No início de seu desenvolvimento, a falta de injeção de combustível do motor Merlin significou que Spitfires e Hurricanes, ao contrário do Bf 109E, eram incapazes de simplesmente realizarem um mergulho íngreme. Isso significava que um caça da Luftwaffe poderia simplesmente mergulhar com alta potência para escapar de um ataque, deixando o Spitfire para trás, como seu combustível foi forçado a sair do carburador por “g” negativo. Os pilotos de caça da RAF logo aprenderam a "meia-rolar" seus aviões antes de mergulharem para perseguir seus oponentes. Carburadores foram adotados porque, como Sir Stanley Hooker explicou, o carburador "aumentou o desempenho do super alimentador e, assim, aumentou a potência do motor."
Devido à escassez de Brownings, que havia sido selecionado como a nova metralhadora padrão calibre de rifle para a RAF em 1934, os Spitfires foram equipados com apenas quatro canhões, com os outros quatro equipados posteriormente. Os primeiros testes mostraram que, embora as armas funcionassem perfeitamente no solo e em baixas altitudes, elas tendiam a congelar em altitude, especialmente as armas de asa. Isto era porque os Brownings do RAF tinham sido modificados para disparar de um parafuso aberto e enquanto isso evitava o superaquecimento da cordite usada na munição britânica e permitia que o ar frio fluísse através do barril sem impedimento. Mesmo que os oito Brownings funcionassem perfeitamente, os pilotos logo descobriram que não eram suficientes para destruir aeronaves maiores. Em novembro de 1938, testes contra alvos armados e não blindados já haviam indicado que a introdução de uma arma de pelo menos 20 mm de calibre era urgentemente necessária. Uma variante do projeto Spitfire com quatro canhões Oerlikon de 20 mm tinha sido oferecida, mas a ordem para protótipos tinha ido para o Westland Whirlwind em janeiro de 1939.
Spitfire Mk IB.
Em junho de 1939, um Spitfire foi equipado com um tambor alimentado Hispano em cada asa, uma instalação que exigiu grandes bolhas na asa para cobrir o tambor de 60 rotações. O canhão sofreu paralisações frequentes, principalmente porque as armas foram montadas em seus lados para caber o máximo de revista possível dentro da asa. No entanto, mais 30 Spitfires armados com canhões foram ordenados para testes operacionais, e logo foram conhecidos como o Mk IB, para distingui-los do Mk IA armado com Browning e foram entregues ao Esquadrão Nº 19 a partir de junho de 1940. Os Hispanos Eram tão pouco confiáveis que o esquadrão pediu uma troca de sua aeronave com o avião mais velho de Browning armado de uma unidade de treinamento operacional. Em agosto, a Supermarine havia aperfeiçoado uma instalação mais confiável com um mecanismo de alimentação melhorado e quatro .303s nos painéis de asa exteriores. Os combatentes modificados foram então entregues ao Esquadrão 19.
A história operacional do Spitfire com o RAF começou com o MkI, que entrou em serviço com
O Spitfire continuou a desempenhar papéis cada vez mais diversos ao longo da Segunda Guerra Mundial e além, muitas vezes em forças aéreas que não a RAF. O Spitfire, por exemplo, tornou-se o primeiro avião de foto-reconhecimento de alta velocidade a ser operado pela RAF. Às vezes, desarmados, voavam em altitudes altas, médias e baixas, muitas vezes chegando ao território inimigo para observar de perto as potências do Eixo e fornecer um fluxo quase contínuo de informações de inteligência valiosas durante a guerra. Em 1941 e 1942, PRU Spitfires forneceu as primeiras fotografias dos sistemas de radar de Freya e Würzburg e, em 1943, ajudou a confirmar que os alemães estavam a construir Vergeltungswaffe V1 e V2 fotografando Peenemünde, na costa do Mar Báltico Da Alemanha.
Spitfire Mk V.
No Mediterrâneo, o Spitfire atenuou os fortes ataques a Malta pela Regia Aeronáutica e Luftwaffe e, a partir de 1943, ajudou a pavimentar o caminho para as invasões aliadas da Sicília e da Itália. Em 7 de março de 1942, 15 Mk Vs transportando tanques de combustível de 90 litros sob seus ventres decolou do HMS Eagle ao largo da costa da Argélia em um voo de 600 milhas para Malta. Aqueles Spitfires V foram os primeiros a realizarem o serviço fora da Grã-Bretanha.
O Spitfire também serviu na Frente Oriental: aproximadamente mil foram fornecidos à Força Aérea Soviética. Embora alguns fossem usados na linha de frente em 1943, a maioria deles viu o serviço com o Protivo-Vozdushnaya Oborona (inglês: "Divisão Anti-aérea da defesa").
Spitfire MK VIII.
O Spitfire também serviu no Teatro do Pacífico. Durante a campanha Malaya em defesa de Cingapura, o Spitfire encontrou seu fósforo no Mitsubishi japonês A6M Zero. "Os pilotos da RAF foram treinados em métodos que eram excelentes contra equipamentos alemães e italianos, mas suicídio contra os japoneses acrobáticos". Como Lt.Gen. Claire Lee Chennault teve de notar. Embora não tão rápido quanto o Spitfire, o Zero poderia virar o Spitfire com facilidade, poderia sustentar uma subida em um ângulo muito íngreme, e poderia ficar no ar por três vezes mais tempo. Para combater o Zero, os pilotos do Spitfire tiveram que adotar uma política de "corte e corrida" e usar sua superior velocidade e superioridade de mergulho para lutar, evitando combates clássicos. Também o que não ajudou é que o Sudeste Asiático era uma área de menor prioridade e que foram alocados poucos Spitfires e outros caças modernos em comparação com a Europa, o que permitiu aos japoneses para facilmente atingir a superioridade aérea em 1942. Sobre o Território do Norte da Austrália, os spitfires da RAF e RAAF ajudaram a defender a cidade portuária de Darwin contra o ataque aéreo da Força Aérea Naval Japonesa. O Spitfire MKVIII participou na última batalha da Segunda Guerra Mundial envolvendo os aliados ocidentais, na Birmânia como um ataque terrestre, ajudando a derrotar uma tentativa de fuga japonesa.
A Supermarine desenvolveu uma variante de dois lugares conhecida como T Mk VIII para ser usada para treinamento, mas nenhuma foi ordenada, e apenas um exemplar foi construído (identificado como N32 / G-AIDN pela Supermarine). Na ausência de uma variante oficial de dois lugares, um número de células foi grosseiramente convertido no campo. Estes incluíram um 4 SAAF Mk do esquadrão VB no norte de África, onde um segundo assento foi instalado em vez do tanque de combustível superior na frente do cockpit. As únicas conversões não oficiais de dois lugares que foram equipadas com controles duplos foi um pequeno número de aviões russos de empréstimo / locação Mk IX. Estes foram referidos como Mk IX UTI e diferiam das propostas da Supermarine, utilizando uma dobradiça em linha tipo "estufa" ao invés do tipo "bolha" levantado da T Mk VIII.
Na era do pós-guerra, a ideia foi revivida pela Supermarine e um número de aeronaves de dois assentos foram convertidas a partir de antigas células Mk IX. Dez destas variantes TR9 foram então vendidas à Força Aérea Indiana, juntamente com seis ao Corpo Aéreo Irlandês, três à Real Força Aérea Holandesa e uma à Força Aérea Real Egípcia. Atualmente, existem vários formadores, incluindo o T Mk VIII, o T Mk IX baseado nos Estados Unidos e o "Grace Spitfire" ML407, um veterano operado operacionalmente pelo 485 (NZ) Squadron em 1944.
Seafire FR 47.
O Seafire, um nome derivado do mar, era uma versão naval do Spitfire especialmente adaptado para operação de porta-aviões. Embora o Spitfire não foi projetado para as ásperas-e-árduas operações de convés, foi considerado ser o melhor caça disponível naquele tempo. O projeto básico do Spitfire impôs algumas limitações ao uso da aeronave como um caça de base aérea. A visibilidade pobre sobre o nariz, por exemplo, significou que os pilotos teriam que ser treinados para aterrissar com suas cabeças fora da cabina do piloto e olhar ao lado do capô portuário do Seafire, e também, como o Spitfire, o Seafire tinha trem de pouso muito frágil, o que significava que não era ideal para operações de convés. Os primeiros modelos do Seafire tiveram relativamente poucas modificações à estrutura padrão do Spitfire, contudo a experiência cumulativa da linha de frente significou que a maioria das versões posteriores do Seafire tinham fuselagens reforçadas, asas dobráveis, ganchos de frenagem e outras modificações, culminando no Seafire F / FR Mk 47, construído especificamente para operações a partir de convés.
4 Seafires no deck de voo.
O Seafire II conseguiu superar o A6M5 Zero em baixas altitudes quando os dois foram testados uns contra os outros durante os exercícios de combate simulados durante a guerra. No entanto, os caças dos aliados naquela época, como o Hellcat F6F e Corsair F4U eram consideravelmente mais robusto e mais prático para operações a partir de porta-aviões. O desempenho foi muito maior quando versões posteriores do Seafire foram equipadas com os motores Griffon, mas estes chegaram muito atrasados para a Segunda Guerra Mundial.
O Spitfire foi produzido em maior número do que qualquer outro avião britânico. Foi também o único caça britânico a estar em produção contínua durante toda a guerra. O Spitfire continua a ser popular entre os entusiastas. Cerca de 54 permanecem aero navegáveis, enquanto muitos mais estão em exposições estáticas em museus de aviação em todo o mundo.
Características gerais
Tripulação: 1 piloto
Comprimento: 9,12 m
Envergadura: 11,23 m
Altura: 3,86 m
Área da asa: 22,48 m2
Aerofólio: NACA 2213 (raiz)
NACA 2209.4 (dica)
Peso vazio: 5,065 lb (2,297 kg)
Peso carregado: 6.622 lb (3.000 kg)
Máx. Peso de decolagem: 6,700 lb (3,039 kg)
Motor: 1 × Rolls-Royce Merlin 45 motor V12 turboalimentado, 1.470 hp (1.096 kW) a 8.225 pés (2.819 m)
Velocidade máxima: 370mph (322 kn; 595 km / h)
Raio de combate: 410mi (756 km)
Teto de serviço: 36.500 pés (11.125 m)
Taxa de subida: 2.600 pés / min (13,2 m / s)
Armamento
Armas
Asa A
8 × .303 em Browning Mk II * metralhadoras (350 rodadas por pistola)
Asa B
2 × 20mm Hispano Mk II (60 rodadas por pistola)
4 × .303 em Browning Mk II * metralhadoras (350 cartuchos por pistola)
Asa C
4 × 20mm Hispano Mk II canhão (120 rounds por arma)
Asa C (Alt.)
2 × 20mm Hispano Mk II (120 tiros por arma)
4 × .303 em Browning Mk II * metralhadoras (350 cartuchos por pistola)
AsaE
2 × 20mm Hispano Mk II canhão (120 rounds por arma)
2 × .50 em M2 Browning metralhadoras (250 rodadas por arma)
Fotos ; (Supermarine, Britmodeller, hampshireairfields, farm2.staticflickr, bitvoador, airshowspresent, s261.photobucket,vignette1.wikia.nocookie, spitfireperformance, scalemodellingno, spitfiresite, aviationmuseum, glostransporthistory, history).
.
Nenhum comentário:
Postar um comentário