sábado, 1 de dezembro de 2018

Clássicos Coadjuvantes (parte 3): FRANCÊS INTERNACIONAL

Sud Aviation SE 210 Caravelle Air France.

          O Sud Aviation SE 210 Caravelle foi lançado na França pouco tempo depois do Comet e conseguiu obter boa vantagem em relação ao concorrente britânico, em virtude dos trágicos acidentes ocorridos com os primeiros aviões a jato da De Havilland. O projeto da Sud incorporava diversas características da fuselagem do De Havilland Comet. A área do nariz e a disposição da cabina de pilotagem foram ambas retiradas do avião inglês, enquanto que o resto da aeronave foi projetada localmente. O SE 210 Caravelle foi o primeiro avião comercial a jato de curto/médio curso, produzido pela empresa francesa Sud Aviation a partir 23 de junho de 1955 (quando a mesma ainda era conhecida por SNCASE daí a sigla do modelo da aeronave ser "SE"). E, apesar de ter voado pela primeira vez 21 dias antes do Tupolev Tu-104, entrou em operação 3 anos depois do seu concorrente soviético.
           Com seu desenho inovador, historicamente, o Caravelle foi a primeira aeronave com todos os motores montados na parte traseira da fuselagem, deixando as asas completamente livres. Esta disposição foi depois seguida por vários projetos de aeronaves, entre os quais o Douglas DC-9 e o Boeing 727. Apresentava também uma configuração ímpar, com o estabilizador horizontal montado em região mediana do estabilizador vertical, e a primeira versão era impulsionada por dois motores Rolls-Royce RA-26 Mk 522, de 10.000 lb cada. 


           A primeira encomenda foi realizada pela Air France em 1956, seguida por uma da SAS em 1957. Mais encomendas se seguiram, desencadeadas principalmente por apresentações em espetáculos aeronáuticos e por demonstrações aos clientes potenciais. O Caravelle foi certificado em maio de 1959 e entrou logo após em serviço com a SAS e a Air France.
Sud Aviation SE 210 Caravelle SAS. 

           O Caravelle teve nove versões ao longo de sua produção, sendo que o Sud Aviation SE 210 Caravelle I entrou para o mercado com configuração para até 80 assentos. A versão VI-R foi um marco na história da aviação, sendo o primeiro avião comercial do mundo a possuir spoilers e reversores para auxiliar na frenagem, sendo esta a versão escolhida pela United Airlines, que operou 20 unidades desse modelo. Um protótipo foi equipado com dois motores aft-fan General Electric CJ-805-23C de 16.100 lb (o mesmo motor que equipou os Convairs CV-880) e voou pela primeira vez em 31 de agosto de 1962. Uma asa modificada com flapes melhorados foi montada para atender às exigências da FAA e uma unidade de potência auxiliar (APU) foi instalada na parte traseira da fuselagem. Este protótipo ficou conhecido como Caravelle 10A e foi testado pela TWA, no entanto, a mesma cancelou seu pedido de 20 aeronaves e optou pelo Douglas DC-9.  O último modelo, o Caravelle 12, podia transportar até 140 passageiros e era impulsionado por dois motores PW JT-8D, de 14.500lb de potência cada um.

           A TAP incorporou 3 Caravelle VI-R a partir de 1962 com os nomes Goa, Damão e Diu, sendo utilizados sobretudo para ligações dentro da Europa. Foi com estes aviões que a TAP iniciou a era dos jatos. Devido ao fato de terem sido as caravelas portuguesas a iniciarem a época dos Descobrimentos Marítimos, a Sud Aviation concedeu o direito exclusivo à TAP de os chamar "Caravelas" ao invés de "Caravelle". Após doze anos de serviço, foram vendidos a um operador do Equador. 
Sud Aviation SE 210 Caravelle VI-R TAP.

           Esta aeronave também fez parte da história da aviação brasileira. Enquanto a VARIG aguardava a entrega dos seus primeiros Boeing 707-441 (com motores Rolls Royce), a companhia  operou 2 aeronaves francesas Caravelle I, que operaram na Rota Porto Alegre – Nova Iorque, a partir de 1959. Como o SE210 foi projetado especialmente para territórios como o europeu, a aeronave decolava de Porto Alegre e fazia escalas em Congonhas, Galeão, Belém, Port-of-Spain e Nassau, devido a sua baixa autonomia. Embora a aeronave fizesse muito sucesso entre os passageiros, operacionalmente as coisas não eram tão boas. Os Caravelle I careciam de mais empuxo nos motores, especialmente em dias quentes. O avião não tinha reversores de empuxo, e utilizavam um paraquedas para auxiliar na frenagem do avião no pouso. Isso era bastante incômodo, pois era necessário recolher o paraquedas após o pouso, e outro deveria ser instalado na cauda antes da próxima decolagem. A Sud converteu os dois aviões da VARIG para a versão Caravelle III, em 1961, o que melhorou o empuxo, mas não resolveu o problema da falta dos reversores, que só seriam instalados na versão Caravelle VI-R. Os Caravelle foram substituídos, junto com os Lockheed Super Constellation, pelos Boeing 707-441 na rota para Nova Iorque, em junho de 1960. Já as companhias Cruzeiro do Sul e Panair do Brasil operaram o Caravelle VI-R, a versão que já contava com spoilers e reversores.  A Panair operou 3 unidades até o encerramento de suas operações. A Cruzeiro operou 4 aeronaves e herdou mais 3  da Panair, e estes voaram na empresa até meados da década de 70, quando a cia aérea foi comprada pela VARIG.
Sud Aviation SE 210 Caravelle VARIG.

           No total, 282 de todos os modelos foram produzidos, o último deles em 1972. O último Caravelle em condição de aeronavegabilidade, o 9Q-CPI, da Waltair, do Congo, deixou de voar no início de 2005. Uma aeronave Caravelle III, em boas condições, tecnicamente capaz de ser rapidamente recolocada em voo, é cuidadosamente preservada na Suécia pelo Le Caravelle Club, o SE-DAI. O certificado de tipo do Caravelle, no entanto, já foi cancelado pelo seu último detentor, a EADS.









Rene Maciel / Rock Aircraft.
Editor e Piloto privado.

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