sábado, 5 de janeiro de 2019

Clássicos Coadjuvantes (parte 7): VELOZES BEBERRÕES II


CV 990 da American Airlines (Foto Eric Johanson).

Enquanto a Convair amargava o fracasso de vendas do seu modelo CV 880, a American Airlines solicitou à mesma que projetasse uma aeronave para vôos de costa a costa, capaz de voar sem escalas entre Nova York e Los Angeles (contra o vento). Eles queriam uma capacidade de passageiros um pouco maior do que a do CV 880, que era a menor das aeronaves de primeira geração dos Estados Unidos. Então em 24 de janeiro de 1961 começou os testes de voo da nova aeronave, o Convair CV 990. 


Uma mudança muito notável foi a instalação de grandes corpos anti-choque no extradorso das asas para aumentar o Mach crítico e reduzir o arrasto transônico. A parte interna dos corpos anti-choque alojavam os novos tanques de combustível adicionais. 

Os motores também foram alterados para os avançados after-fan General Electric CJ-805-23, com seu fan instalado na parte traseira do motor. O motor era uma versão civil simplificada e sem pós-combustão do GE J79, usada em caças militares como o McDonnell Douglas F-4 Phanton II. 

O CV 990 não atendeu às especificações prometidas, e a American Airlines que reduziu seu pedido. O CV 990A foi desenvolvido adicionando carenagens às naceles do motor, entre outras mudanças. Apesar das modificações do CV 880 básico e daqueles em resposta a problemas de arrasto em testes, a aeronave nunca cumpriu sua promessa de capacidade ininterrupta de costa a costa do JFK ao LAX. Os horários da American Airlines mostraram pouca ou nenhuma diferença de tempo entre os voos realizados com os Boeing 707 e os Convair CV 990A. Então a American Airlines começou a se desfazer de seus CV 990As em 1967. 

O Convair CV 990A ainda é o mais rápido transporte comercial não-supersônico já produzido. Em maio de 1961, um dos protótipos da aeronave pré-produção CV 990 estabeleceu um recorde de velocidade voando a Mach .97 a uma altitude de 22.500 ft., equivalente a uma verdadeira velocidade de 675 mph. Isso foi antes das várias mudanças aerodinâmicas de redução de arrasto serem aplicadas ao CV 990A para atender a certas garantias de desempenho prometidas à American Airlines. O CV 990A teria sido capaz de velocidades ligeiramente superiores a 700 mph.

A Swissair comprou oito CV 990A a partir de 1962, operando-os em rotas de longa distância para a América do Sul, África Ocidental, Oriente Médio e Extremo Oriente, bem como em rotas européias com tráfego intenso. A companhia o nomeou Coronado, uma ilha na costa de San Diego e onde os primeiros CV 990 aterrissaram. Sua frota foi retirada do serviço em 1975. A Scandinavian Airlines também operou os Coronados em suas agendas de longo curso para Tóquio e outros destinos no Extremo Oriente.
Varig Convair CV-990-30A-8 (Foto Jon Proctor).

A empresa brasileira REAL-Aerovias, então em expansão, mas sem muita viabilidade financeira, encomendou quatro aeronaves Convair CV 880, em 31 de julho de 1957, reduzida no mês seguinte a três aeronaves de um modelo alongado em 3 metros, o Convair CV 990A. Deveriam entrar em serviço em 1961, mas a REAL, em dificuldades e com o país em crise, acabou sendo absorvida pela Varig, em agosto do mesmo ano. A Varig tinha planos diferentes em relação à sua frota de jatos: pretendia padronizar com o Boeing 707, dos quais já operava duas aeronaves na época, e pretendia se desfazer dos seus Caravelles. A encomenda da REAL era um pedido firme, e a Varig, portanto, tentou desfazer o negócio de todas as maneiras, travando uma batalha judicial com a Convair, o que adiou a entrega dos aviões. A Convair chegou a arrestar um Boeing 707 da Varig no Aeroporto de Idlewild (atual Aeroporto John F. Kennedy), em Nova York, para garantir o pagamento das parcelas do financiamento.

A Varig tentou, como último recurso, apelar para uma cláusula do contrato, que previa que o Convair CV 990A deveria operar normalmente no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, onde a operação do Boeing 707 não fora aprovada e tinham que operar a partir do aeroporto de Viracopos na cidade de Campinas-SP. Mas a Convair levou uma aeronave a Congonhas, lastreada com sacos de areia para simular carga paga e passageiros, e o avião não teve dificuldade em operar na curta pista do aeroporto paulistano, devido à sua grande potência. Então, a Varig acabou se rendendo e recebeu os três aviões.
Balair Convair CV-990 Coronado (Foto Christian Volpati).

Com a chegada de dois Douglas DC-8 na Varig em 1965, oriundos da Panair do Brasil, a Varig tornou-se a única empresa que operou os três quadrimotores a jato americanos, Boeing 707, Convair CV 990A e Douglas DC-8, simultaneamente. Os Convair CV 990A operaram, na Varig, destinos como Los Angeles, Buenos Aires, Montevidéu, Caracas, Assunção, Lima, Cidade do Panamá, México, Bogotá, Miami, Lisboa, Dakar, Roma, Madrid e Milão.

A carreira dos Coronados na Varig foi impecável, e nunca ocorreu qualquer incidente grave ou acidente com o tipo enquanto operado na empresa. Os aviões serviram durante quase 8 anos na empresa, sem maiores problemas além do alto consumo de combustível, sendo retirados de serviço em 1971.
NASA Convair CV-990 Coronado (Foto nasa.gov).

Em 1963, foi relatado que o CV 990A queimava 13.750 libras por hora de combustível a Mach 0,84 (483 nós) a 35.000 pés com um peso de 200.000 libras. Em contraste, um moderno Boeing 737 MAX transporta até 200 passageiros e queima cerca de 5.000 libras por hora.

O nicho do CV 990 foi logo dominado pelo Boeing 720 e Boeing 720B, derivados do Boeing 707 e, mais tarde, pelo Boeing 727. Quando a linha de montagem foi fechada em 1963, apenas 37 unidades do CV 990 haviam sido produzidos, totalizando apenas 102 aeronaves somando todas as versões junto com o CV880. A rejeição das companhias aéreas levou a General Dynamics, empresa controladora da Convair, a sofrer o que na época era uma das maiores perdas corporativas da história. Como resultado, a Convair saiu do negócio de aviões comerciais, embora mais tarde eles tenham construído lucrativamente fuselagens para os McDonnell Douglas DC-10, KC-10 e MD-11.









Rene Maciel / Rock Aircraft.
Editor e Piloto privado.

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