Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B.
Em 1953, quando a British European Airways (BEA) introduziu o primeiro avião civil movido a turboélice do mundo - o Vickers Viscount - no serviço de passageiros, o operador já estava considerando o que seria exigido de um potencial sucessor. Após a entrada em serviço de aviões a jato em 1952, muitos gerentes de companhias aéreas e economistas permaneceram céticos e defenderam os aviões turboélices como substitutos dos aviões com motor a pistão. Em 1953, enquanto vários fabricantes em todo o mundo investiam em aeronaves a jato puro, a BEA preferiu turbo propulsores com base em sua economia superior e produziu uma especificação que exigia uma aeronave capaz de acomodar 100 passageiros e alcançar a velocidade máxima de 370kt. Como resultado da especificação do BEA, Vickers desenvolveu um derivado ampliado do Visconde para a companhia, o Vickers Vanguard, que foi encomendado pela mesma em 20 de julho de 1956. A essa altura, entretanto, o Sud Caravelle, da França, havia realizado seu vôo inaugural no ano anterior e a BEA estava começando a reconhecer que os aviões a jato poderiam em breve estar fornecendo uma forte concorrência.
Em julho de 1956, a BEA anunciou o que chamou de "requisitos básicos" para um "avião a jato de segunda geração" de curta distância, para trabalhar ao lado de sua frota de turboélice. De acordo com o autor de aviação Derek Woods, a BEA "quis algo que era mais rápido que o Caravelle que ameaçava ser altamente competitivo ".
Hawker Siddeley HS.121 Trident (Foto baaa-acro.com).
Quatro empresas prepararam projetos para coincidir com o esboço do BEA. A Bristol propôs o Bristol Type 200 inicialmente com quatro motores. A Avro propôs o Avjet 740, futurístico, antes de guardá-lo e unir forças com a Bristol e Hawker Siddeley. Vickers propôs um avião de quatro motores, o VC-11, derivado de seu VC-10 em desenvolvimento. A empresa De Havilland considerou três candidatos possíveis para a especificação; dois deles eram desenvolvimentos de quatro motores do Comet, o primeiro avião de passageiros a jato do mundo: o DH119 e o DH120, sendo este último também destinado a ser oferecido à British Overseas Airways Corporation (BOAC). Em julho de 1957, De Havilland fez outra submissão na forma do DH121; esta proposta foi fornecida com três motores turbojato Rolls-Royce Avon e se assemelhava muito à eventual aeronave de produção. Em agosto de 1957, a proposta do DH121 havia sido revisada; As diferenças incluíram a adoção do motor turbofan Rolls-Royce Medway, em desenvolvimento, e uma expansão para acomodar um máximo de 98 passageiros. Em meados de 1960 a De Havilland foi adquirida pelo grupo Hawker Siddeley e o projeto mudara para HS.121 Trident. Para alavancar as vendas a Hawker Siddeley procurou a American Airlines que acabou se interessando pelo modelo, porém exigira algumas modificações e, no entanto, desistiu do negócio optando pela compra de Boeing 727.
O Trident era um avião a jato de construção totalmente metálica, com uma cauda em forma de T e uma asa de montagem baixa, com um enflechamento de 35 graus. Tinha três motores montados na cauda: dois na lateral da fuselagem e o terceiro no cone de cauda, alimentado através de um condutor em forma de S. Uma versão, a 3B, tinha um quarto motor "boost" alimentado através de um duto de entrada separado acima do duto do motor central. Todas as versões foram alimentadas por versões do Rolls-Royce Spey (similar ao Medway que foi cancelado), enquanto o motor boost também foi da Rolls-Royce: o RB.162, originalmente concebido como um mecanismo de elevação para aplicações VTOL.
Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B
O HS121 seria o primeiro avião trijet do mundo. Seus projetistas sentiram que essa configuração oferecia um trade-off entre a economia de cruzeiro e a segurança de decolagem em caso de falha do motor. Além disso, a especificação da BEA exigia "mais de dois motores". Cada um dos três motores acionaria seu próprio sistema hidráulico, oferecendo redundância tripla no caso de qualquer um dos outros sistemas falharem. O HS121 deveria ter um peso bruto de 56.000 kg (123.000 lb) ou, opcionalmente, 68.000 kg (150.000 libras), um alcance de 3.330 km (2.070 milhas) e capacidade para 111 pessoas em um layout de duas classes (ou para mais de 140 em um layout de classe única de alta densidade, típico da década de 1960 em vôos fretados de excursão inclusiva). Desde o início, o HS121 foi planejado para empregar aviônicos que estavam muito avançados para o período. Entre outras capacidades, alguns anos após a entrada no serviço ofereceriam abordagem e pousos automáticos. As dimensões físicas da maioria dos aviônicos do período exigiram ser alojados em um grande compartimento sob o cockpit do Trident; o tamanho do compartimento estava entre os fatores que ditavam um design de trem de nariz distintivo: compensado por 2 pés (61 cm) para o lado esquerdo e retraía lateralmente ficando numa posição perpendicular ao eixo longitudinal.
O Trident era um dos mais rápidos aviões comerciais subsônicos, viajando regularmente a mais de 980 km/h. Na introdução em serviço, seu cruzeiro padrão era de Mach .88 (380 kt IAS), provavelmente o mais alto de qualquer de seus contemporâneos. Projetado para alta velocidade, com um número de Mach crítico de 0.93, a asa produzia elevação relativamente limitada em baixas velocidades. Isso, e a baixa relação potência / peso da aeronave, exigiam execuções prolongadas de decolagem. A aerodinâmica e asa foi desenvolvida por uma equipe liderada por Richard Clarkson, que mais tarde levaria o projeto da asa do Trident para a asa do Airbus A300; para o Trident ele ganhou o Prêmio Mullard em 1969.
Hawker Siddeley HS-121 Trident 1E Iraqi Airways
O Trident foi rotineiramente capaz de descer a uma velocidade de até 235 m/s em serviço regular. Em descidas de emergência de até 10.000 ft/min, era permitido usar o empuxo reverso. Abaixo de 280 kt, também era possível estender o trem de pouso principal para uso como freio aerodinâmico. A primeira versão do Trident, Trident 1C, tinha a capacidade incomum de usar o empuxo reverso antes do toque. A critério do piloto, até o empuxo reverso total poderia ser usado antes do toque. Isso foi útil para reduzir a hidroplanagem e dar pouso muito curto em pistas molhadas ou escorregadias, preservando a eficiência do freio da roda e mantendo baixas as temperaturas dos freios das rodas. Os freios foram equipados com o sistema antiderrapante Dunlop Maxaret.
O Trident tinha um sistema de aviônico complexo, sofisticado e abrangente que foi bem-sucedido em serviço. Isso compreendeu um sistema de aterrissagem totalmente automático desenvolvido pela Hawker Siddeley e pela Smiths Aircraft Instruments. Ele foi capaz de guiar a aeronave automaticamente durante a aproximação do aeródromo, flare, touchdown e até mesmo a rolagem da pista de pouso. O sistema destinava-se a oferecer autoland em 1970. No evento, permitiu ao Trident realizar o primeiro pouso automático de um avião civil em serviço regular de passageiros em 10 de junho de 1965 e o primeiro pouso genuinamente "cego" em serviço em 4 de novembro de 1966.
Hawker Siddeley HS-121 Trident Mk.2E
A capacidade de pousar em neblina resolveu um grande problema em Londres Heathrow e outros aeroportos britânicos. Os atrasos eram comuns quando o ILS Cat1 (Cat 1 = 200 pés (61 m) de altura de decisão e 600 metros de alcance visual da pista RVR) estava em uso. O sistema de piloto automático do Trident foi pioneiro no uso de mínimos de pouso mais baixos, inicialmente com condições de Categoria 2 (altura de decisão de 100 pés e 400 metros RVR) e logo após "zero-zero" (Categoria 3C). Como os Tridents poderiam operar com segurança em aeródromos equipados com instalações de ILS adequadas, eles poderiam operar os horários independentemente do clima, enquanto outras aeronaves eram forçadas a desviar. A avançada aviônica do Trident exibia a posição momentânea da aeronave em relação ao solo em uma exibição de mapa móvel no painel de instrumentos central. Este dispositivo eletromecânico também registrou a pista da aeronave usando uma caneta gráfica em um mapa de papel motorizado. O Trident foi o primeiro avião de passageiros equipado com um gravador de dados de voo de acesso rápido.
Apesar de toda essa tecnologia embarcada, a aeronave não conseguiu “deslanchar” nas vendas, com apenas 117 unidades construídas em todas as versões. Os movimentos corporativos resultantes e as intervenções do governo contribuíram para os atrasos, fazendo com que ele entrasse em serviço dois meses depois de seu principal concorrente, o Boeing 727, tendo como resultado perdas de potenciais vendas. A British Airways, sucessora da BEA, retirou seus Tridents em meados da década de 1980. Os últimos Trident voaram na China até no início dos anos 90.
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