sábado, 26 de janeiro de 2019

Clássicos Coadjuvantes (parte 9): Triunfante, sereno e silencioso!

VC 10 (Foto BAE systems).

          Embora o BOAC tivesse encomendado o Comet 4 modificado, a cia o via como um tipo intermediário em vez de longo prazo. Em 1956, a BOAC encomendou 15 Boeing 707, porém estes eram grandes e insuficientes para as rotas africanas e asiáticas do Império de médio alcance (MRE) da BOAC, que envolviam destinos com aeroportos "quentes e altos" que reduziam o desempenho da aeronave, especialmente entre Karachi e Cingapura, e não conseguiam operar em aeroportos de altitude como Kano ou Nairobi. Várias empresas propuseram um substituto adequado. De Havilland ofereceu o DH.118, um desenvolvimento do projeto Comet 5, enquanto Handley Page propôs o HP.97, baseado em seu V, o Victor. Depois de considerar cuidadosamente as rotas, Vickers ofereceu o VC-10. Crucialmente, a Vickers era a única empresa disposta a lançar seu projeto como um empreendimento privado, em vez de depender do financiamento do governo. 

          O VC-10 tinha uma asa generosa equipada com Flapes do tipo Fowler e slats para auxiliar na decolagem e no desempenho de subida; sua eficiente asa limpa e seus motores instalados na parte traseira reduziam o ruído  da cabine. Os motores também estavam mais longe da superfície da pista, um fator importante nas operações de pistas difíceis, como as comuns na África; pneus largos de baixa pressão também foram adotados com essa mesma preocupação em mente. 
Protótipo VC-10 G-ARTA (Foto BAE systems).

          A tecnologia de aviônica embarcada era extremamente avançada. Um sistema de controle de voo automático quadruplicado (um "super piloto automático" para a época) foi projetado para permitir aterrissagens totalmente automáticas com visibilidade zero (embora o sistema autoland não funcionasse bem e finalmente removido do Super VC-10). A capacidade foi de até 135 passageiros em uma configuração de duas classes. Dizem que o projetista da Vickers, Sir George Edwards, afirmou que este avião era a única opção viável, a menos que ele reinventasse o 707 e, apesar das dúvidas sobre o custo operacional, a BOAC encomendou 25 aeronaves. Vickers calculou que precisaria vender 80 VC-10 em cerca de £ 1,75 milhão para cobrir os gastos do projeto, além dos 25 da BOAC, outros 55 deveriam ser vendidos. Vickers ofereceu uma versão menor, a VC-11, para a BEA para rotas como as de Atenas e Beirute, mas esta foi rejeitada em favor do Hawker Siddeley Trident.

          O protótipo Standard, G-ARTA, saiu da fábrica de Weybridge em 15 de abril de 1962. Em 29 de junho, após dois meses de testes de solo, motor e táxi, foi pilotado pela primeira vez pelo piloto de testes Vickers GR 'Jock' Bryce, co-piloto Brian Trubshaw e engenheiro de vôo Bill Cairns de Brooklands para Wisley para realizar mais testes. No final do ano, mais duas aeronaves haviam sido voadas. Os testes de voo revelaram um sério problema de arrasto, que foi resolvido através da adoção de wingtips tipo Küchemann e carenagens entre as naceles dos motores tipo "cauda de castor", bem como um segmento de leme redesenhado para maior eficácia de controle. Esses refinamentos aerodinâmicos alongaram consideravelmente o processo de teste. O programa de certificação incluiu visitas a Nairobi, Cartum, Roma, Kano, Aden, Salisbury e Beirute. Um VC-10 voou através do Atlântico para Montreal em 8 de fevereiro de 1964.
Vickers Super VC10 G-ASGA (Foto BAE systems).

          De acordo com seus contratos com a Vickers, em maio de 1961, a BOAC alterou seu pedido para 15 Standard e 35 Super VC-10, oito dos Supers tendo uma nova configuração combinada com uma grande porta de carga e piso mais forte; em dezembro, o pedido foi reduzido novamente para 12 Standard. Quando as entregas estavam prontas para começar em 1964, o crescimento das companhias aéreas diminuiu e a BOAC quis reduzir sua ordem para sete Supers. Em maio, o governo interveio, ordenando que os VC-10 transportassem militares para absorver a superprodução. Esse problema longo e bem divulgado corroeu a confiança do mercado no tipo. O presidente da BOAC, Gerard d'Erlanger, e o diretor gerente, Sir Basil Smallpeice, renunciaram, defendendo a opinião de que a companhia aérea era uma empresa lucrativa, não uma patrocinadora de aeronaves nativas. O presidente do BOAC, Sir Giles Guthrie, também era anti-VC10; ele propôs que o programa Vickers fosse arquivado em favor de mais 707s.

          Nesse ponto, sete dos 12 VC-10 Standards originais estavam completos e a linha de produção estava se preparando para os Supers VC-10. Um certificado de aeronavegabilidade foi concedido em 23 de abril de 1964 e o avião foi introduzido para o serviço regular de passageiros entre Londres e Lagos em 29 de abril. No final de 1964, todos os requisitos de produção haviam sido cumpridos; Vickers, agora parte da BAC, reteve o protótipo. O primeiro Super VC-10 foi voado pela primeira vez a partir de Brooklands em 7 de maio de 1964. 
Porta de carga do VC10 (Foto BAE systems).

          Os desenvolvimentos posteriores do VC-10 incluíram o teste de uma grande porta de carga no convés principal e a instalação de novas bordas de asa com uma extensão de corda de quatro por cento sobre os dois terços internos e uma ponta de asa de cordão estendido e inclinada que permitia voos de alta altitude mais econômicos. (Isso simulou a aerodinâmica de 1961 do visual semelhante, mas significativamente diferente do Il-62.) Outros desenvolvimentos propostos incluíam versões de cargueiro, uma com carregamento frontal como o C-124 Globemaster II. Os esforços concentraram-se em obter um pedido do BOAC para um "VC-10 Soberbo" de 250 assentos, um afastamento do papel MRE inicial do VC-10 para a área visada pelo DC-8 Super Sixties. O VC-10 precisaria de uma fuselagem de dois andares completamente nova, o que gerou preocupações com a fuga de emergência, e o projeto não conseguiu atrair pedidos.

          O VC-10 tornou-se uma aeronave imensamente popular na frota da BOAC e entre cias aéreas africanas, tanto com passageiros quanto com as tripulações, sendo particularmente elogiado por seu conforto e baixo nível de ruído na cabine. A BOAC (e posteriormente a British Airways) obtiveram fatores de carga mais altos com o VC-10 do que com o 707 ou qualquer outra aeronave de suas frotas. A aposentadoria da frota Super VC-10 da British Airways começou em abril de 1980 e foi concluída no ano seguinte. Depois de deixar de vendê-los a outras operadoras, a British Airways vendeu 14 dos 15 sobreviventes à RAF em maio de 1981 (um foi para preservação em Duxford). O VC-10 serviu seu mercado pretendido por apenas uma década e meia. Poderia ter continuado no serviço aéreo por muito mais tempo, apesar de seu alto consumo de combustível, mas altos níveis de ruído selaram seu destino. Foi oferecido um “Hush-kit” para amenizar o ruído de seus motores Conway, mas rejeitado por motivos de custo.
Vickers VC10 K Mk2 RAF (Foto BAE systems).

          O desempenho do VC-10 foi tal que alcançou a travessia mais rápida do Atlântico por um avião a jato, um recorde ainda realizado até hoje para um avião sub-sônico, de 5 horas e 1 minuto; apenas o supersônico Concorde foi mais rápido. O VC-10 é frequentemente comparado com o soviético Ilyushin Il-62, pois os dois tipos foram os únicos aviões comerciais a usarem um layout quadrimotor traseiro; o jato executivo Lockheed JetStar também tinha esse arranjo de motores, porém era um jato executivo. Apesar de sua “conturbada” vida na aviação comercial, o modelo se manteve na ativa por quase 50 anos na aviação militar, servindo de avião “tanker” e transporte estratégico na RAF, onde voou até setembro de 2013, sendo substituído pelo Airbus A330MRTT. No total foram construídos 54 unidades em todas as versões e sendo que 12 permanecem em exposições.










Rene Maciel / Rock Aircraft.
Editor e Piloto privado.

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