BAC 1-11 G-ASHG (Foto bac1-11jet.co.uk).
Em 1960, a Hunting, sob pressão do governo britânico, fundiu-se com a Vickers-Armstrongs, a Bristol e a English Electric para formar a British Aircraft Corporation (BAC). A BAC decidiu que o projeto da Hunting tinha mérito, mas que haveria pouco mercado para um avião a jato de 30 lugares. O projeto foi retrabalhado no BAC 107, um avião comercial de 59 assentos equipado com dois motores turbojato Bristol Siddeley BS75 de 7.000 lb (31 kN). A BAC também continuou o desenvolvimento do VC-11 de 140 assentos.
Prototipo 200AB G-ASHG (Foto bac1-11jet.co.uk).
Em 9 de maio de 1961, o One-Eleven foi lançado publicamente quando a British United Airways (BUA) fez o primeiro pedido para dez One-Eleven 200. Em 20 de outubro, a Braniff International Airways nos Estados Unidos encomendou seis. A Mohawk Airlines enviou representantes para a Europa em busca de uma nova aeronave para trazê-los para a era do jato, e em 24 de julho de 1962 concluiu um acordo para quatro One-Eleven. As encomendas vieram da Kuwait Airways para três e da Central African Airways para duas. Braniff subseqüentemente dobrou seu pedido para 12, enquanto a Aer Lingus ordenou quatro. A Western Airlines encomendou dez, mas depois cancelou. A Bonanza Air Lines também encomendou três em 1962, mas foi impedida pelo Conselho de Aeronáutica Civil dos EUA (CAB), que alegou que seriam necessários subsídios para operar um jato nas rotas de Bonanza, ação alegada por alguns na época como protecionismo. O CAB também impediu a Frontier Airlines e a Ozark Air Lines de encomendarem a One-Eleven, embora permitisse que a Ozark pedisse ao similar Douglas DC-9 e à Frontier que encomendassem os Boeing 727-100. O CAB também tentou, sem sucesso, bloquear as ordens de Mohawk.
BAC 1-11 400 (Foto baesystems).
O protótipo (G-ASHG) saiu da linha de montagem da Hurn em 28 de julho de 1963.Em 20 de agosto de 1963, o protótipo realizou seu primeiro voo, pintado nas cores da BUA. O primeiro voo ocorreu quase um ano antes do concorrente americano Douglas DC-9. A liderança da One-Eleven era de grande importância comercial, já que, as autoridades dos EUA poderiam se recusar a aprovar as vendas de aeronaves estrangeiras para as companhias aéreas domésticas onde existisse uma alternativa americana.
O protótipo do One-Eleven, pilotado pelo piloto de testes Mike Lithgow, caiu no dia 22 de outubro durante o teste de stall, com a perda de todos a bordo. A investigação levou à descoberta do que ficou conhecido como “deep stall” ou “superstall”, um fenômeno que ocorre geralmente em aviões de cauda T, tornando a recuperação de um stall impossível, pois a turbulência da asa envolve o profundor, tornando-o sem ação. Para evitar tais quedas, a BAC projetou e acrescentou dispositivos conhecidos como agitadores de manches para o sistema de controle do One-Eleven. Ela também redesenhou o bordo de ataque da asa para suavizar o fluxo de ar para os motores e para a cauda. A aeronave especialmente modificada usada para testar este problema está agora preservada no Brooklands Museum.
O total de entregas para 1966 foi de 46 aeronaves, e outras 120 foram entregues em 1971. Neste ponto, as encomendas diminuíram para um gotejamento. Em 1974, a BAC investiu um esforço significativo no lançamento do One-Eleven 700. Ele tinha um corpo mais longo com um interior de 134 assentos e o motor projetado Spey 67 produzia maior potência. Tinha aproximadamente o mesmo tamanho dos últimos DC-9 e 737 e estaria disponível a tempo de evitar deserções em grande escala feitas por clientes de One-Eleven à McDonnell-Douglas e à Boeing. A Rolls-Royce ainda estava se recuperando da falência, no entanto, e o Spey 67 não se materializou. Um 700 menos ambicioso reapareceu em 1978 como um 500 com os motores Speys "hush-kitted" (para diminuir o ruído) que seriam substituídos pelo RB432 proposto no meio dos anos 80. Isso foi oferecido à British Airways em concorrência com o Boeing 737-200, mas acabou sendo rejeitado.
No Brasil, a VASP incorporou 02 aeronaves da versão -400 em janeiro de 1968, que operaram até a chegada dos Boeing 737-200 no ano seguinte. Já a TransBrasil operou 10 unidades da versão -500, conhecida como os “Super One-Eleven”, que operaram de 1971 até 1978.
BAC 1-11 400 VASP
O BAC Two-Eleven e o Three-Eleven foram estudos de aviões britânicos propostos pela British Aircraft Corporation no final dos anos 1960, que nunca chegaram à produção.
BAC Three-Eleven (Foto baesystems).
A produção britânica continuou até 1982. Havia duas razões pelas quais a linha de produção fora mantida aberta com apenas 35 aeronaves entregues em 11 anos: primeiro, a BAC esperava que a Rolls-Royce desenvolvesse uma versão mais silenciosa e potente do motor Spey, tornando possível Desenvolvimentos a partir do One-Eleven; segundo, ao longo da primeira parte do período, a Romênia estava negociando a compra de todo o programa One-Eleven e transferiu a produção do tipo para Bucareste.
Em 9 de junho de 1979, o presidente romeno Nicolae Ceauşescu assinou um contrato para a produção de licenças One-Eleven na Romênia. Isso envolveria a entrega de três One-Elevens completos (duas aeronaves série 500 e uma série 475), além da construção de pelo menos 22 em Bucareste, com a redução do conteúdo britânico. Envolveu também a produção romena de motores Spey e a certificação da aeronave para os padrões britânicos pela Autoridade de Aviação Civil. Um mercado para até 80 aeronaves construídas em romeno foi projetado na época, principalmente na China e em outras economias em desenvolvimento, e possivelmente na Europa Oriental. A aeronave foi redesignada Rombac 1-11.
Rombac 1-11
Houve três razões pelas quais a iniciativa Rombac falhou. A economia e a posição internacional da Romênia se deterioraram ao ponto em que os suprimentos necessários para o One-Eleven desaceleraram, com fortes restrições cambiais atrasando a entrega de componentes provenientes da Romênia; o mercado previsto pelos romenos não mostrou interesse, embora algumas máquinas Rombac tenham sido alugadas a operadores europeus. O nível de ruído e a economia de combustível do One-Eleven não conseguiram acompanhar a concorrência dos EUA e da Europa Ocidental.
A adoção de um novo mecanismo resolveria os problemas de ruído e economia de combustível. Após a queda do regime de Ceauşescu, foram feitos planos para reiniciar a produção usando os motores Rolls-Royce Tay. A companhia britânica de leasing de aviões Associated Aerospace fechou acordo de US $ 1 bilhão para a compra de 50 One-Eleven, equipados com motores RR Tay, equipados com um novo glass cockpit para posterior locação à clientes ocidentais. A liquidação da Associated Aerospace em abril de 1991 interrompeu esse acordo. Apesar desse revés, a Rombac continuou a tentar vender o One-Eleven, com a operadora norte-americana Kiwi International Air Lines fazendo um pedido firme para 11 aeronaves com motores Tay com opções para mais cinco, mas esses planos nunca aconteceram.
BAC 1-11 400
Ao todo, 244 aviões do tipo foram fabricados. O último One Eleven militar da RAF voou pela última vez em 2012, e apenas dois aviões usados pela Northrop-Grumman como bancada de testes voadoras permanecem em uso restrito, o N164W e o N162W., eles voam como aeronaves experimentais na categoria de pesquisa e desenvolvimento.
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