sábado, 2 de fevereiro de 2019

Clássicos Coadjuvantes (parte 10): O substituto do Viscount!

BAC 1-11 G-ASHG (Foto bac1-11jet.co.uk).

           Em julho de 1956, a British European Airways publicou um documento solicitando que um avião de passageiros de "segunda geração" operasse ao lado de seus projetos de turboélice existentes. Isso levou a uma variedade de projetos da indústria aeroespacial britânica. A Hunting Aircraft iniciou estudos de projeto em um substituto movido a jato para o bem-sucedido Vickers Viscount, desenvolvendo o Hunting 107 de 30 lugares. Na mesma época, a Vickers iniciou um desenvolvimento semelhante de um derivativo de 140 assentos do seu projeto VC-10, o VC-11. Muitas outras empresas de aviação também produziram projetos.

           Em 1960, a Hunting, sob pressão do governo britânico, fundiu-se com a Vickers-Armstrongs, a Bristol e a English Electric para formar a British Aircraft Corporation (BAC). A BAC decidiu que o projeto da Hunting tinha mérito, mas que haveria pouco mercado para um avião a jato de 30 lugares. O projeto foi retrabalhado no BAC 107, um avião comercial de 59 assentos equipado com dois motores turbojato Bristol Siddeley BS75 de 7.000 lb (31 kN). A BAC também continuou o desenvolvimento do VC-11 de 140 assentos. 
Prototipo 200AB G-ASHG (Foto bac1-11jet.co.uk).

           Pesquisas de mercado mostraram que o BAC 107 de 59 assentos era pequeno demais, e o projeto foi reformulado em 1961, com capacidade de passageiros de até 80 assentos, e o BS75 sendo descartado em favor dos motores Rolls-Royce Speys. O projeto revisado foi designado BAC 111 (mais tarde conhecido como One-Eleven), com a BAC abandonando o projeto VC-11 para se concentrar no One-Eleven que era mais promissor. Ao contrário dos aviões britânicos contemporâneos, como o Hawker Siddeley Trident, o One-Eleven não foi projetado especificamente para atender às necessidades da estatal British European Airways ou da British Overseas Airways Corporation, mas das necessidades de companhias aéreas no mundo todo com expectativa de 400 encomendas. O vôo de teste foi conduzido pelo Líder de Esquadrão Dave Glaser.

           Em 9 de maio de 1961, o One-Eleven foi lançado publicamente quando a British United Airways (BUA) fez o primeiro pedido para dez One-Eleven 200. Em 20 de outubro, a Braniff International Airways nos Estados Unidos encomendou seis. A Mohawk Airlines enviou representantes para a Europa em busca de uma nova aeronave para trazê-los para a era do jato, e em 24 de julho de 1962 concluiu um acordo para quatro One-Eleven. As encomendas vieram da Kuwait Airways para três e da Central African Airways para duas. Braniff subseqüentemente dobrou seu pedido para 12, enquanto a Aer Lingus ordenou quatro. A Western Airlines encomendou dez, mas depois cancelou. A Bonanza Air Lines também encomendou três em 1962, mas foi impedida pelo Conselho de Aeronáutica Civil dos EUA (CAB), que alegou que seriam necessários subsídios para operar um jato nas rotas de Bonanza, ação alegada por alguns na época como protecionismo. O CAB também impediu a Frontier Airlines e a Ozark Air Lines de encomendarem a One-Eleven, embora permitisse que a Ozark pedisse ao similar Douglas DC-9 e à Frontier que encomendassem os Boeing 727-100. O CAB também tentou, sem sucesso, bloquear as ordens de Mohawk. 
BAC 1-11 400 (Foto baesystems).

           Em maio de 1963, a BAC anunciou o One-Eleven 300 e o 400. As novas versões usavam a versão Mk. 511 do Spey com maior potência, permitindo mais carregamento de combustível e, portanto, maior alcance. A diferença entre os 300 e os 400 está nos equipamentos e aviônicos, os 400 destinados a vendas nos Estados Unidos e, portanto, equipados com instrumentos dos EUA. Em 17 de julho de 1963, a American Airlines encomendou 15 aeronaves, elevando o total para 60, além de opções para 15. A American Airlines acabou comprando 30 das série 400, tornando a companhia aérea a maior cliente da One-Eleven no mundo.

           O protótipo (G-ASHG) saiu da linha de montagem da Hurn em 28 de julho de 1963.Em 20 de agosto de 1963, o protótipo realizou seu primeiro voo, pintado nas cores da BUA. O primeiro voo ocorreu quase um ano antes do concorrente americano Douglas DC-9. A liderança da One-Eleven era de grande importância comercial, já que, as autoridades dos EUA poderiam se recusar a aprovar as vendas de aeronaves estrangeiras para as companhias aéreas domésticas onde existisse uma alternativa americana.


           O protótipo do One-Eleven, pilotado pelo piloto de testes Mike Lithgow, caiu no dia 22 de outubro durante o teste de stall, com a perda de todos a bordo. A investigação levou à descoberta do que ficou conhecido como “deep stall” ou “superstall”, um fenômeno que ocorre geralmente em aviões de cauda T, tornando a recuperação de um stall impossível, pois a turbulência da asa envolve o profundor, tornando-o sem ação. Para evitar tais quedas, a BAC projetou e acrescentou dispositivos conhecidos como agitadores de manches para o sistema de controle do One-Eleven. Ela também redesenhou o bordo de ataque da asa para suavizar o fluxo de ar para os motores e para a cauda. A aeronave especialmente modificada usada para testar este problema está agora preservada no Brooklands Museum.

           O total de entregas para 1966 foi de 46 aeronaves, e outras 120 foram entregues em 1971. Neste ponto, as encomendas diminuíram para um gotejamento. Em 1974, a BAC investiu um esforço significativo no lançamento do One-Eleven 700. Ele tinha um corpo mais longo com um interior de 134 assentos e o motor projetado Spey 67 produzia maior potência. Tinha aproximadamente o mesmo tamanho dos últimos DC-9 e 737 e estaria disponível a tempo de evitar deserções em grande escala feitas por clientes de One-Eleven à McDonnell-Douglas e à Boeing. A Rolls-Royce ainda estava se recuperando da falência, no entanto, e o Spey 67 não se materializou. Um 700 menos ambicioso reapareceu em 1978 como um 500 com os motores Speys "hush-kitted" (para diminuir o ruído) que seriam substituídos pelo RB432 proposto no meio dos anos 80. Isso foi oferecido à British Airways em concorrência com o Boeing 737-200, mas acabou sendo rejeitado.

           No Brasil, a VASP incorporou 02 aeronaves da versão -400 em janeiro de 1968, que operaram até a chegada dos Boeing 737-200 no ano seguinte. Já a TransBrasil operou 10 unidades da versão -500, conhecida como os “Super One-Eleven”, que operaram de 1971 até 1978.
BAC 1-11 400 VASP

           Em 1977, a BAC fundiu-se com a Hawker Siddeley para formar a British Aerospace (BAe) e o One-Eleven 800 foi proposto com motores CFM-56. Acomodaria cerca de 150 passageiros em um layout de classe mista. O destino do One-Eleven 800 estava envolvido no desenvolvimento de um concorrente europeu para onipresentes aviões de passageiros de curto/médio alcance nos EUA e não avançou para o estágio de design.

           O BAC Two-Eleven e o Three-Eleven foram estudos de aviões britânicos propostos pela British Aircraft Corporation no final dos anos 1960, que nunca chegaram à produção. 
BAC Three-Eleven (Foto baesystems).

           A produção britânica continuou até 1982. Havia duas razões pelas quais a linha de produção fora mantida aberta com apenas 35 aeronaves entregues em 11 anos: primeiro, a BAC esperava que a Rolls-Royce desenvolvesse uma versão mais silenciosa e potente do motor Spey, tornando possível Desenvolvimentos a partir do One-Eleven; segundo, ao longo da primeira parte do período, a Romênia estava negociando a compra de todo o programa One-Eleven e transferiu a produção do tipo para Bucareste.

           Em 9 de junho de 1979, o presidente romeno Nicolae Ceauşescu assinou um contrato para a produção de licenças One-Eleven na Romênia. Isso envolveria a entrega de três One-Elevens completos (duas aeronaves série 500 e uma série 475), além da construção de pelo menos 22 em Bucareste, com a redução do conteúdo britânico. Envolveu também a produção romena de motores Spey e a certificação da aeronave para os padrões britânicos pela Autoridade de Aviação Civil. Um mercado para até 80 aeronaves construídas em romeno foi projetado na época, principalmente na China e em outras economias em desenvolvimento, e possivelmente na Europa Oriental. A aeronave foi redesignada Rombac 1-11. 
Rombac 1-11 

           O primeiro Rombac One-Eleven, (YR-BRA cn 401) uma série 561RC, foi lançado na fábrica de Romaero Băneasa em 27 de agosto de 1982 e voou pela primeira vez em 18 de setembro de 1982. A produção continuou até 1989 em um ritmo muito mais lento do que o previsto contrato. Nove aeronaves foram entregues, com a 10ª e a 11ª aeronave na linha de produção sendo abandonadas quando estavam 85% e 70% completas. A primeira aeronave foi entregue à TAROM em 29 de dezembro de 1982. O transportador romeno recebeu todos os aviões, com excepção de dois, sendo os dois restantes enviados para Romavia, o último dos quais (YR-BRI cn 409) foi entregue em 1 de Janeiro de 1993.

           Houve três razões pelas quais a iniciativa Rombac falhou. A economia e a posição internacional da Romênia se deterioraram ao ponto em que os suprimentos necessários para o One-Eleven desaceleraram, com fortes restrições cambiais atrasando a entrega de componentes provenientes da Romênia; o mercado previsto pelos romenos não mostrou interesse, embora algumas máquinas Rombac tenham sido alugadas a operadores europeus. O nível de ruído e a economia de combustível do One-Eleven não conseguiram acompanhar a concorrência dos EUA e da Europa Ocidental.

           A adoção de um novo mecanismo resolveria os problemas de ruído e economia de combustível. Após a queda do regime de Ceauşescu, foram feitos planos para reiniciar a produção usando os motores  Rolls-Royce Tay. A companhia britânica de leasing de aviões Associated Aerospace fechou acordo de US $ 1 bilhão para a compra de 50 One-Eleven, equipados com motores RR Tay, equipados com um novo glass cockpit para posterior locação à clientes ocidentais. A liquidação da Associated Aerospace em abril de 1991 interrompeu esse acordo. Apesar desse revés, a Rombac continuou a tentar vender o One-Eleven, com a operadora norte-americana Kiwi International Air Lines fazendo um pedido firme para 11 aeronaves com motores Tay com opções para mais cinco, mas esses planos nunca aconteceram. 
BAC 1-11 400

           O One-Eleven permaneceu em uso generalizado com os operadores europeus na década de 1990. Depois de se aposentarem dos principais operadores, eram muitas vezes vendidos a pequenas companhias aéreas, muitas vezes no Extremo Oriente e na África. A Nigéria foi uma grande operadora até que um acidente em 2002 aposentou o tipo. Um fator importante para a retirada do serviço europeu dos One-Eleven remanescentes foi o regulamento de redução de ruído Stage III, que entrou em vigor em março de 2003. Os motores Rolls-Royce Spey não estava em conformidade com os regulamentos de ruído e os kits de silenciadores eram caros, e muitos operadores europeus optaram por descartar a aeronave de suas frotas. Em 2010, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação aceitou um pedido da Airbus para revogar o Certificado de Tipo do BAC One-Eleven. Consequentemente, os One-Eleven registrados em qualquer Estado-Membro da UE deixaram de ser elegíveis para um certificado de aeronavegabilidade normal. 

           Ao todo, 244 aviões do tipo foram fabricados. O último One Eleven militar da RAF voou pela última vez em 2012, e apenas dois aviões usados pela Northrop-Grumman como bancada de testes voadoras permanecem em uso restrito, o N164W e o N162W., eles voam como aeronaves experimentais na categoria de pesquisa e desenvolvimento. 










Rene Maciel / Rock Aircraft.
Editor e Piloto privado.


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