sábado, 16 de fevereiro de 2019

Clássicos Coadjuvantes (parte 11): O maior da época!

Prototipo IL-62 (Foto ruaviation.com).

           A Ilyushin apresentou uma proposta para um avião a jato de quatro motores de longo alcance em fevereiro de 1960, recebendo o sinal verde do Conselho de Ministros Soviético em 18 de junho de 1960, com a Kuznetsov Design Bureau sendo instruída ao mesmo tempo para desenvolver o turbofan NK-8 para impulsionar o novo avião. A especificação oficial exigia que o avião, designado Il-62, transportasse 165 passageiros em classe econômica em uma distância de 4.500 km (2.800 milhas) ou 100 passageiros da primeira classe com mais de 6.700 km (4.200 milhas).

           O Il-62 substituiu o turboélice rápido Tu-114 em rotas de longo alcance. Como o Tu-114 estava entrando em serviço quando o Il-62 estava na prancheta, Ilyushin teve tempo para um programa de projeto, teste e desenvolvimento sem pressa. Isso foi útil, já que o Il-62 exigiu um desenvolvimento significativo.
IL-62 (Foto samchui.com).

           O Il-62 e o britânico Vickers VC10 são os únicos aviões comerciais com quatro motores instalados em nacelas geminadas/emparelhadas pelas laterais e embaixo de uma empenagem em forma de "T" (cauda em T), embora o jato executivo da Lockheed JetStar compartilhe esta configuração. Esse layout permitiu que o desenho da asa fosse otimizado para eficiência aerodinâmica. Além disso, os motores montados na parte traseira reduziram o ruído do motor na cabine e permitiram menores superfícies de cauda verticais (como o momento de guinada em caso de falha do motor foi reduzido em comparação com os motores montados nas asas). Estas vantagens são equilibradas por vários inconvenientes. A estrutura da asa, sem os motores montados nas asas para aliviar o momento de flexão da asa, precisava ser mais pesada, assim como a estrutura da fuselagem traseira, que precisava carregar os motores. Além disso, turbulência da asa cobria a cauda quando o nariz era levantado (alto ângulo de ataque) levando a aeronave a uma condição conhecida como deep stall. Isso exigia sistemas de alerta automáticos complexos e (na década de 1960) não confiáveis ​​de estol, tais como agitadores de manches para evitar que a aeronave entrasse nessa situação, embora a asa do Il-62 tenha sido projetada para impedir o deep stall.

           O protótipo era grosseiramente fraco, já que os motores NK-8 não estavam prontos, e os pequenos motores turbojato Lyulka AL-7 tiveram que ser instalados temporariamente. O protótipo com motores AL-7PB (registrada СССР-06156) voou pela primeira vez em 3 de janeiro de 1963, mas caiu depois de cortar uma cerca de perímetro durante um voo de teste de peso máximo do programa de testes. A produção Il-62 foi alimentada pelos motores Kuznetsov NK-8-4 montados na parte de trás. O primeiro Il-62 equipado com motores NK-8 (registrado com o nome de СССС-06153) voou pela primeira vez em 1964.
IL-62 СССС-06153 (Foto samchui.com).

           A variante Il-62M (primeiro voo em 1971, lançado em 1973) tem motores Soloviev D-30KU mais potentes, mais eficientes e mais silenciosos e um tanque de combustível extra. Sob a pele, o Il-62M melhorias aerodinâmicas incrementais. O mais importante delas foi a adição de spoilerons (spoilers ou freios a ar montados na asa que atuam como ailerons por deslocamento diferencial em voo de cruzeiro) e a capacidade de usar o reverso dos motores em voo durante a aproximação final para encurtar o pouso. Em 1978, o Il-62MK foi desenvolvido para acomodar até 198 passageiros e transportar mais duas toneladas (4.400 lb) de carga útil e / ou combustível do que o Il-62M. 

           Outras versões também foram planejadas, incluindo uma versão esticada para acomodar até 250 passageiros e uma versão reduzida para atender aeródromos menores.

           O Il-62 tem trem de pouso triciclo com um suporte de engrenagem leve adicional na parte traseira da fuselagem, que se estende quando a aeronave atinge sua posição de estacionamento. Aeronaves com motores montados na retaguarda geralmente são pesadas na cauda quando estão vazias no chão, e para evitar que a aeronave caia em sua cauda, ​​vários dispositivos são usados ​​para apoiar a cauda, de suportes fixos simples "em forma de pula-pula" em aeronaves pequenas , para suportes extensíveis leves (Il-62). Aeronaves como o DC-9 ou o Boeing 727 usam uma porta do airstair sob sua cauda, ​​que serve a dupla finalidade de um suporte de cauda, ​​bem como uma porta extra para o carregamento de passageiros.
Il-62D (Foto samchui.com).

           O Il-62 é o maior avião de passageiros já construído com controles de voo totalmente manuais, usando cabos de aço, hastes, polias, balanças aerodinâmicas e de peso e guias de acabamento. O Il-62 também tem um tanque montado à frente que serve como um lastro de água. Isso pode ser usado quando a aeronave voa vazia ou levemente carregada. Outra marca-chave da Il-62 é o "dente de serra" ("dog-tooth") na ponta da asa. Esta característica assegura um comportamento livre de vícios em altos ângulos de ataque e auxilia no cruzeiro eficiente de longo alcance. O dente de serra elimina a necessidade de controles hidráulicos e de agitadores de manches. Modelos posteriores do VC-10 (para a British United Airways e Ghana Airways) também adotaram esse recurso, em seu caso mais próximo das pontas das asas.

           Os primeiros Il-62s com motor NK-8-4 sofriam de problemas de desempenho, incluindo problemas de fadiga e superaquecimento com os motores, às vezes levando a falsos alarmes de incêndio que poderiam causar o desligamento acidental de motores emparelhados para evitar danos contíguos ao motor e fuselagem. Voar com apenas dois motores emparelhados no mesmo lado, no entanto, tornaria a aeronave desequilibrada e difícil de controlar. Modificações subsequentes no Il-62 e no VC-10 (que tinham um arranjo de motor similar) corrigiram este problema em grande parte. Houve duas perdas fatais envolvendo Il-62, envolvendo falha de motor, ambas ocorrendo em aeronaves de propriedade da LOT Polish Airlines, que também alugou uma série de Il-62 da Aeroflot e da Tarom. O acidente de maior fatalidade (183 vitimas) foi um voo 5055 Il-62M totalmente carregado em 9 de maio de 1987, que sofreu um incêndio na fuselagem traseira que possivelmente passou despercebido pela tripulação, daí a decisão de não pousar em um dos dois aeroportos próximos. O controle do avião foi finalmente perdido no voo de retorno para Varsóvia, provavelmente devido a um dos tanques de combustível auxiliares instalados em alguns Il-62 da LOT. O outro foi um Il-62 com motor NK-8-4, não modificado (versão anterior) que caiu em 14 de março de 1980 com 87 mortes após ter sido equipado com um motor que anteriormente causava problemas de vibração quando usado em outras duas aeronaves da LOT ( a investigação sugeriu que o disco da turbina foi danificado antes de sua instalação final).
Il-62M (Foto Kerry Taylor).

           Sua aviônica inclui um sistema de controle automático de voo Polyot-1 (um "super piloto automático", capaz de ser programado com uma rota definida que pode voar sem intervenção humana, mas sob monitoramento constante da tripulação de voo (ICAO Cat. 1 se aproxima do padrão, Cat. 2 opcional), radar de navegação Doppler substituído por INSS (Sistema de Navegação Inercial) triplex nos Il-62M após 1978 e por GPS (Global Positioning System) em muitos aviões após 1991, triplo VHF e HF flightdeck, localizadores automáticos de direção, soviético e receptores de sistema de pouso por instrumentos ocidentais, rádio de faixa omnidirecional vertical e receptores de radiofarol, altímetros de rádio duplex, transponders de rádio automáticos e um ajuste completo de luzes de navegação padrão ICAO. 

           O Il-62 oferece acomodação para até 198 passageiros em um layout de classe única, sentado seis pessoas a 84 cm (33 pol) de assento em duas cabines separadas por um vestíbulo, cozinha / copa e área de descanso da tripulação da cabine. Não há sistemas de entretenimento em vôo disponíveis, exceto um sistema de endereço público que possa ser acoplado a um toca-fitas aberto ou a um cassete de áudio. Aeronaves particulares foram experimentalmente equipadas com aparelhos de televisão para entretenimento em videoteipe de padrão soviético durante a década de 1970. Algumas aeronaves foram retrospectivamente equipadas com sistemas ocidentais de entretenimento (exclusivamente áudio) a bordo após 1991.
Painel do Il-62M (Foto samchui.com).

           Uma linha lateral para a história do Il-62 diz respeito à suposta espionagem industrial. Como o Il-62 foi desenvolvido mais ou menos ao mesmo tempo que o VC-10, ao qual tem uma semelhança externa marcante, os comentaristas da Guerra Fria britânica sugeriram que o design do VC-10 pode ter sido copiado, mas nenhuma evidência disso foi apresentada. Existem diferenças significativas entre o Il-62 e o VC-10, já que o tipo soviético é maior, eleva uma carga maior e é projetado para uso exclusivo em aeroportos desenvolvidos, enquanto o tipo britânico pode se adaptar a bases "do interior". Ao contrário do VC-10, o Il-62 usa tecnologia conservadora, como ligações de superfície de controle mecânico, e é uma máquina totalmente civil, enquanto o VC-10 foi projetado para servir tanto como um avião civil quanto um cargueiro militar e cargueiro. O Il-62 encontrou mais compradores e foi construído em números muito maiores do que o VC-10, e em novembro de 2018 muitos exemplos ainda estavam em serviço. Por outro lado, o VC-10 foi retirado desse papel. A China e a Tchecoslováquia foram dois países que cancelaram pedidos para o VC-10 (para a CAAC e para a Tchecoslováquia, respectivamente) e compraram o Il-62. Foram construídas 292 unidades, sendo: 5 protótipos; 94 Il-62 e 193 Il-62M.
Il-62M/MK (Foto Sergey Lysenko).

           O Il-62M/MK permaneceu em serviço civil na Rússia até a recessão econômica de 2008. No final de 2008, os aviões operados pela Rússia foram removidos das operações regulares de passageiros devido a uma grave crise econômica que afetou as principais operadoras. Como resultado, a Rossiya tornou-se a maior operadora, mas usa o Il-62 somente para serviços governamentais. Em setembro de 2009, um total de 38 Il-62 (todas as versões) permaneceu em serviço em todo o mundo (comparado a 88 aviões em serviço em 2006), apenas um deles operando com a Força Aérea Russa, enquanto outros eram M ou MK- aeronaves da série. Em 2011, a Cubana aposentou seus últimos exemplos civis 33 anos depois de receber sua primeira IL-62. Algumas outras companhias aéreas e governos também operam pequenos números do tipo. Em 2013, a DETA Air encerrou as operações do Il-62M.

           Como o primeiro avião a jato de longo alcance a ser colocado em serviço por vários países, alguns Il-62 aposentados foram convertidos em museus e outros usos em países como República Tcheca, Alemanha, Áustria, Cuba e China. O exemplo mais conhecido é o Il-62 "DDR-SEG" da antiga companhia aérea da Alemanha Oriental Interflug. Em 23 de outubro de 1989, o DDR-SEG aterrissou intencionalmente em um aeródromo com pista de grama com 900 metros (3.000 pés) de comprimento em uma colina em Stölln/Rhinow em uma manobra famosa, mas potencialmente perigosa. Caminhões de bombeiros e equipes de ambulâncias foram posicionados na pista para o pouso, mas não foram necessários. O jato é usado para comemorar o local do acidente fatal de Otto Lilienthal (1848-1896) na colina de Gollenberg. Apelidado de "Lady Agnes" , esposa de Lilienthal, agora é um museu com a fuselagem dividida entre a coleção Lilienthal e um registro de casamento popular. Em julho de 1983, outro pouso de um IL-62 em terreno despreparado ocorreu em Monino, Rússia, quando a Ilyushin, entregou o CCCP-86670 ao Museu da Força Aérea ao ar livre Monino.











Rene Maciel / Rock Aircraft.
Editor e Piloto privado.



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