CLÁSSICOS COADJUVANTES (parte 13) – O último Lockheed Comercial

Lockheed L-1011 TriStar (Foto Lockheed).

O Lockheed L-1011 TriStar, comumente chamado de L-1011 (pronuncia-se “L-ten-eleven, ou "L-dez-onze" em portugues) ou TriStar, foi um avião americano widebody trijato de médio a longo alcance fabricado pela Lockheed Corporation. Foi o terceiro widebody a entrar em operações comerciais, depois do Boeing 747 e do McDonnell Douglas DC-10. Tinha capacidade para acomodar até 400 passageiros e um alcance de mais de 4.000nm (7.410 km). O motor escolhido para o novo trijato foi o Rolls-Royce RB211 (dois motores nas asas,  com um terceiro motor montado no cone de cauda com uma entrada de ar de duto S embutida no estabilizador vertical). 


Na década 60, a American Airlines abordou a Lockheed e a Douglas (mais tarde McDonnell Douglas) com a necessidade de um avião que pudesse transportar 250 passageiros em rotas transcontinentais. A Lockheed não produzia aviões civis desde 1961 com o L-188 Electra. Na década de 1950, o Electra foi projetado para propulsão turboélice com base no transporte militar C-130 Hercules. 
Lockheed L-1011 Tristar 1. N310EA (Jon Proctor).

Tendo experimentado dificuldades com alguns de seus programas militares, a Lockheed estava ansiosa para voltar ao mercado civil com um jato menor de corpo largo, e sua resposta foi o TriStar L-1011. A Douglas Aircraft respondeu à American Airlines com o DC-10, que possuía uma configuração e dimensões semelhantes para três motores.  Apesar de suas semelhanças, a abordagem de engenharia do L-1011 e DC-10 diferia bastante. A McDonnell, que havia assumido recentemente a Douglas Aircraft, direcionou o desenvolvimento do DC-10 com "um orçamento muito firme e os excedentes de custos eram inaceitáveis - mesmo à custa da segurança", e a abordagem conservadora significou reutilizar a tecnologia Douglas DC-8. Por outro lado, a Lockheed "adotaria a tecnologia mais avançada que existia, e quando faltasse, a Lockheed criaria" para o L-1011, a fim de reduzir as emissões de ruído (no início dos anos 70, a Eastern Airlines apelidou o L-1011 de "WhisperLiner"), maior confiabilidade e maior eficiência em relação aos aviões a jato de primeira geração. O nome TriStar foi selecionado em um concurso de nomeação de funcionários da Lockheed para o avião.  A tecnologia avançada inserida no TriStar resultou em um alto preço de compra. "As companhias aéreas poderiam obter um 747 por um pouco mais, ou um DC-10 por muito menos". 

O design do TriStar apresentava um interior de corredor duplo com um máximo de 400 passageiros e um layout de três motores. Foi originalmente concebido como um "jumbo twin", mas um design de três motores foi finalmente escolhido para dar à aeronave força suficiente para decolar das pistas existentes. Além disso, antes do estabelecimento de padrões de operações estendidas pela FAA na década de 1980, jatos comerciais com apenas dois motores não podiam voar a mais de 30 minutos de distancia de um aeroporto, impossibilitando vôos transoceânicos. A principal diferença visível entre o TriStar e seu concorrente semelhante, o McDonnell Douglas DC-10, é a configuração central do motor de cauda: o motor do DC-10 é montado acima da fuselagem para simplicidade de design e construção mais econômica, enquanto o motor do TriStar é montado na fuselagem traseira e alimentado através de um duto em S (semelhante ao Boeing 727) para reduzir o arrasto e melhorar a estabilidade. Os engenheiros da Lockheed conseguiram manter o desempenho direto do motor limitando a curva do duto S a menos de um quarto do raio do diâmetro de admissão do motor. O design do duto S também reduziu o peso total da aeronave vazia.  Outra grande diferença entre o L-1011 e o DC-10 foi a seleção da Lockheed do Rolls-Royce RB211 como o único motor do L-1011. Como projetado originalmente, o turbofan RB211 era um projeto avançado de três estágios com um fan de fibra de carbono, que teria melhor eficiência e relação peso/ potência do que qualquer motor concorrente como o General Electric CF6 que alimentava o DC-10 . Em teoria, o estágio triplo produziria a mesma ou mais potência que os motores de estágio duplo existentes, enquanto tivesse uma seção transversal menor que reduziria o arrasto. 
Rolls Royce RB.211.

A American Airlines optou pelo Douglas DC-10, apesar de mostrar um interesse considerável no L-1011. A American pretendia convencer Douglas a baixar o preço do DC-10, o que eles fizeram. Sem o apoio da American, o TriStar foi lançado sob pedidos da TWA e da Eastern Air Lines.

Embora o cronograma de projeto do TriStar tenha seguido de perto o de seu concorrente, a McDonnell Douglas venceu a Lockheed no mercado em um ano devido a atrasos no desenvolvimento dos motores. Em fevereiro de 1971, após enormes custos de desenvolvimento associados ao RB211, a Rolls-Royce entrou em concordata. Isso interrompeu a montagem final do L-1011 e a Lockheed investigou a possibilidade de um fornecedor de motores dos EUA. 
Lockheed L-1011 TriStar (Foto Lockheed).

No entanto, a engenharia foi finalizada nessa fase do desenvolvimento do TriStar e seu duto S, projetado para se ajustar à seção transversal menor do motor RB-211 de estágio triplo que reduziria o arrasto, era muito pequeno em diâmetro para acomodar um mecanismo de estágio duplo existente. O governo britânico concordou em aprovar um grande subsídio estatal para reiniciar as operações da Rolls-Royce, sob condição de o governo dos EUA garantir os empréstimos bancários que a Lockheed precisava para concluir o projeto L-1011. Apesar de alguma oposição, principalmente do então governador da Califórnia, Ronald Reagan, o governo dos EUA forneceu essas garantias. Para o restante do projeto RB211.

O L-1011 apresentava um sistema de piloto automático altamente avançado e foi o primeiro a receber a certificação FAA para pouso automático CAT-IIIC, que aprovou o TriStar para pousos completamente cegos, realizados pelo piloto automático da aeronave em condições de visibilidade zero. O L-1011 usava um sistema de navegação inercial para navegar; isso incluía o alinhamento do sistema de navegação inserindo as coordenadas atuais de longitude e latitude. Também possuía um sistema exclusivo de controle direto de elevação (DLC), que permitia aproximações suaves durante o pouso, sem ter que usar mudanças significativas de pitch enquanto estava no caminho de aproximação. O DLC ajuda a manter a aeronave na rampa de descida durante a aproximação final, acionando automaticamente os spoilers nas asas. Portanto, em vez de manter a descida ajustando a inclinação, o DLC ajuda a controlar a descida, mantendo um ângulo de inclinação mais consistente, usando quatro sistemas hidráulicos redundantes. A produção também usou um sistema "autoclave" exclusivo para unir os painéis da fuselagem; isso tornou o L-1011 extremamente resistente à corrosão.
TAP Air Portugal Lockheed L-1011 Tristar 1. N310EA (Foto wikipedia.org).

O TriStar foi produzido em dois comprimentos de fuselagem. O L-1011-1 original voou pela primeira vez em novembro de 1970 e entrou em serviço na Eastern Air Lines em 1972. O L-1011-500 menor, porém com maior alcance voou pela primeira vez em 1978 e entrou em serviço na British Airways um ano depois. O TriStar de comprimento original também foi produzido como o L-1011-100 de alto peso bruto.

As vendas do L-1011 TriStar foram prejudicadas por dois anos de atraso devido a problemas de desenvolvimento e financeiros na Rolls-Royce, o único fabricante dos motores da aeronave. Entre 1968 e 1984, a Lockheed fabricou um total de 250 TriStars, contra cerca de 400 DC-10, montados na fábrica da Lockheed, localizada no Aeroporto Regional de Palmdale, no sul da Califórnia, ao norte de Los Angeles. A Lockheed precisava vender 500 aviões para se equilibrar, mas em 1981, a empresa anunciou que a produção terminaria com a entrega do 250º e último L-1011 encomendados em 1984. Após o término da produção, a Lockheed retirou-se do negócio de aeronaves comerciais devido a suas vendas abaixo da meta.
British Airways Lockheed L-1011 Tristar (Foto wikipedia.org).

O fracasso do TriStar em obter lucratividade fez com que a Lockheed se retirasse do negócio de aeronaves civis. A rivalidade do TriStar com o DC-10 foi vista como "um estudo de caso do que pode acontecer quando dois fabricantes tentam dividir um mercado que simplesmente não suporta as duas aeronaves". A Lockheed não dispunha dos recursos para acompanhar várias propostas baseadas na asa e na estrutura do TriStar. A McDonnell Douglas também foi enfraquecida financeiramente e só conseguiu desenvolver o MD-11, um refinamento do DC-10, em vez de um design totalmente novo para desafiar a próxima geração de bi-jatos como o Boeing 777. 

A partir de 2020, o L-1011 é o último avião comercial de grande porte não russo em operação que não foi fabricado pelo duopólio da Airbus e da Boeing ou por suas empresas predecessoras (McDonnel Douglas). O último L-1011 ainda em operação pertece à empresa Orbital Sciences, parte da Northrop Grumman, e é chamado de “STARGAZER”.










Rene Maciel / Rock Aircraft.
Editor e Piloto privado.

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