CLÁSSICOS COADJUVANTES (parte 14) – O pai do A320

Dassault Mercure (Dassault Aviation)

Em meados da década 60, Marcel Dassault, fundador e proprietário da empresa de aeronaves francesa Dassault Aviation, examinou o mercado da aviação civil e notou que não existia aeronaves que se destinavam especificamente a servir rotas aéreas de baixa distância. Assim, verificou-se que poderia haver um mercado potencial para um avião de passageiros de curto alcance, se este fosse desenvolvido. O DGAC (Departamento de Aviação Francês) estava empenhado em promover um equivalente francês ao popular Boeing 737 americano e sugeriu o desenvolvimento de um avião de passageiros de 140 lugares para a Dassault.

Em 1967, com o apoio do governo francês, a Dassault decidiu iniciar o trabalho em seu conceito de avião de curta distância. Durante 1968, os estudos iniciais realizados pela equipe de pesquisa da empresa foram orientados em torno de um avião de 110 a 120 lugares, alimentado por um par de motores turbojato Rolls Royce Spey montados na traseira. Com o passar do tempo, surgiram especificações para um avião de 150 lugares com alcance de 1.000 km (540 nm). Como previsto, o novo avião atacaria esse segmento de mercado na extremidade superior com um jato de 140 lugares, contrastando com o Boeing 737-100 de 100 lugares e o Boeing 737-200 de 115 lugares, em produção. Em abril de 1969, o programa de desenvolvimento foi lançado oficialmente.


Essa aeronave foi vista como uma grande oportunidade para a Dassault demonstrar no mercado civil seu conhecimento em aerodinâmica de alta e baixa velocidade que haviam sido desenvolvidos anteriormente na produção de uma longa linha de caças a jato, como o Ouragan , Mystère e Mirage. O governo francês contribuiu com 56% dos custos totais de desenvolvimento do programa, que deveria ser pago pela Dassault através de uma taxa sobre as vendas do avião, a empresa também financiou a iniciativa com US$ 10 milhões em dinheiro, além de ser principalmente responsável pelos custos relacionados à fabricação.

Marcel Dassault decidiu nomear a aeronave Mercure (frances para Mercúrio). "Querendo dar o nome de um deus da mitologia, encontrei apenas um que tinha asas no capacete e nos pés, chamava-se Mercure ...", disse Marcel Dassault. Ferramentas de computador extremamente modernas da época foram usadas para desenvolver a asa do Mercure. Além de maior que o Boeing 737, o Mercure tambem era mais rápido.


O Dassault Mercure era um avião a jato de corpo estreito (narrowbody), otimizado para rotas de curta distância. Trocou intencionalmente a capacidade de combustível para transportar uma carga maior de passageiros; como tal, o Mercure tinha uma capacidade de assentos 17% maior que o Boeing 737, embora tivesse um alcance menor. Ele foi projetado para ser equipado com uma cabine de comando para dois tripulantes, embora o operador Air Inter tenha suas aeronaves pilotadas por tripulações de três homens.

Os Mercures de produção eram impulsionados por um par de motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-15, capazes de gerar um impulso máximo de 15.500 lb (69 kN). Estes foram montados em pylons inferiores, projetados com suportes antivibração; os próprios motores apresentavam um reversor de impulso desenvolvido pela Snecma / Dassault e um sistema de supressão de ruído. Atenção significativa foi dada à redução do ruído do motor, pois esse problema foi um dos tópicos finais da pesquisa durante o desenvolvimento do Mercure; de acordo com a Flight International, havia a percepção de que a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, um importante mercado potencial para o Mercure, poderia promulgar regulamentos que exigiriam a implementação de um programa de retrofit de atenuação de ruído e, portanto, a Dassault precisava estar preparada para abordar esse cenário previsto.

Cabine do Dassault Mercure

Com a intenção de que o Mercure fosse produzido em massa em números substanciais (de acordo com a Flight International, a 300ª aeronave foi projetada para ser entregue no final de 1979), a Dassault estabeleceu um total de quatro plantas fabris, especialmente para o programa Mercure: Martignas (próximo a Bordeaux), Poitiers, Seclin (perto de Lille) e Istres.  Trabalhos de fabricação adicionais foram distribuídos por locais na Europa, sendo o programa de produção um esforço colaborativo entre a Dassault, a Fiat Aviazione da Itália, a SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) da Bélgica, a Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) da Espanha e a Swiss National Aircraft Fábrica em Emmen, que atuaram como parceiros de risco no empreendimento.


Em 30 de janeiro de 1972, a Air Inter fez um pedido de dez Mercures, que deveria ser entregue entre 30 de outubro de 1973 e 13 de dezembro de 1975. Nesse ponto, previa-se que o ponto de equilíbrio fosse de 125 a 150 aeronaves. No entanto, devido à falta de outros pedidos, a linha de produção foi encerrada em 15 de dezembro de 1975. Apenas um total de dois protótipos e dez aeronaves de produção foram construídos. Um dos protótipos (número 02) acabou sendo reformado e adquirido pela Air Inter para adicioná-lo à sua frota.

Em 29 de abril de 1995, os dois últimos Mercures em serviço realizaram seus últimos voos comerciais. Durante a vida útil acumulada combinada, o Mercure acumulou um total de 360.000 horas de voo, durante as quais 44 milhões de passageiros foram transportados em 440.000 voos individuais sem nenhum acidente e uma confiabilidade em serviço de 98%.










Rene William
Editor e Piloto privado.

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