F4U Super Corsair (Foto: www.warbirdimages.com)
Motor Rolls Royce Merlin P-51 (Foto: www.canonrumors.com)
Motor do MIG-21 (Foto: The Aviation Forum)
Para os fãs da saga Velozes e Furiosos, muitos já viram no meio da corrida o Vin Diesel ou o Paul Walker apertar aquele botãozinho escrito NOS (Nitro Oxide System) e “kapow” o carro voa deixando poeira para o adversário. Pois bem, não posso afirmar que essa tecnologia de NOS utilizada nos carros de corrida possa ter alguma relação com o Sistema de Impulsão de Emergência utilizado por caças na 2ª GM, mas o sistema é parecido.
War Emergency Power (WEP) é um termo americano para um ajuste de aceleração em alguns motores de aviões militares da Segunda Guerra Mundial. Para o uso em situações de emergência, ele produz mais de 100% da potência nominal do motor por um período limitado de tempo, muitas vezes cerca de cinco minutos. Os sistemas similares usados por forças não-americanas estão agora muitas vezes referida como WEP, bem como, embora possam não ter sido na época, como os sistemas Notleistung (WEP alemã) da Luftwaffe alemã.
WEP em aviões da Segunda Guerra Mundial
A potência máxima normal pode ser limitado por um batente mecânico, por exemplo um fio através da ranhura de alavanca do acelerador, mas uma pressão mais forte iria quebrar o fio, permitindo o uso da energia adicional. Em serviço normal, o P-51H Mustang foi avaliado em 1.380 hp, mas com o WEP acionado o motor gerava até 2.218 hp. No P-51D Mustang, o modelo mais produzido e usado durante a Segunda Guerra Mundial, o WEP aumentou a HP a partir de 1490hp para 1720hp. O Vought F4U Corsair, originalmente não era equipado com o sistema WEP, mais tarde verificou-se um aumento de potência de até 410 hp (17%) quando WEP foi instalado. Foram usados vários métodos para aumentar a potência do motor por parte dos fabricantes, incluindo a injeção de água e injeção de metanol-água. Alguns mecanismos anteriores simplesmente abriam o acelerador com um curso da manete mais longo que o normal, permitindo a ingestão de mais ar. Todos os métodos WEP resultaram em tensões maiores do que o normal no motor, ocasionando uma reduzida na vida útil do motor. Para algumas aeronaves, tais como o P-51D, a utilização de WEP resultava numa inspeção no motor antes de retornar para o ar.
Aviões britânicos e da Commonwealth poderia aumentar o poder através do aumento da pressão do turbo supercharger. Esta alteração era comum no verão de 1940, com a ampla disponibilidade de AvGas 100LL. Acionando o supercharger de impulsão de pressão de 6 lb a 12 lb aumentou a classificação motor Merlin III para 1310 hp, um aumento de mais de 250 hp. Os pilotos tiveram de registrar o uso de boost de emergência e foram aconselhados a não usá-lo por mais de 5 minutos de forma contínua.
No MW50, sistema de injeção de metanol-água alemão, era necessária tubagem adicional, assim como um tanque de armazenamento, aumentando o peso total do avião. Tal como outras técnicas de impulso, MW50 foi restrito por temperaturas e capacidade do motor, e apenas pode ser utilizado por um período limitado de tempo. A GM 1, sistema de injeção de óxido nitroso, também usado pela Luftwaffe, permitia poder extremo de 25% a 30% em altitude elevada adicionando gases oxidantes, mas exigiu arrefecimento no chão e acrescentou um peso significativo. Um dos poucos aviões alemães que foi equipado com ambos os sistemas Notleistung foi o caça de alta altitude Focke-Wulf Ta 152H, que podia atingir uma velocidade de cerca de 756 kmh (470 mph) com ambos os sistemas utilizados juntos. Para escapar do ataque de um P-51D norte americano, o piloto Kurt Tank já fez o uso de ambos os sistemas Notleistung quando ele estava voando um protótipo Ta 152H, motorizado com Junkers Jumo 213E e equipado com MW 50 e GM-1.
Os tempos modernos
Talvez a característica mais marcante do WEP foi encontrado no avião de combate MiG-21bis. Esta variante do avião de combate leve soviético padrão foi construída como uma medida paliativa para conter os mais novos e mais poderosos caças americanos F-16 e F / A-18 até que a próxima geração do MiG-29 pudesse ser introduzida ao serviço.
Os MiG-21bis receberam o atualizado motor Tumanski R-25, que reteve os 42/65 kN configurações de potencia normal e “Forsazh”(WEP russo) padrão dos anteriores R-13 powerplants, mas acrescentou um novo sistema de super-pós-combustão. A utilização deste "regime de diamante" forneceu um enorme empuxo de 97,4 kN para não mais de 3 minutos, com utilização efetiva do tempo de guerra. O uso deste poder temporário deu ao MiG-21bis ligeira igualdade de capacidades nominais do F-16 em close-quarters duelo.
Na prática combate aéreo com o MiG-21bis, o uso do impulso WEP foi limitado a 1 minuto, para poupar as 800 horas de vida dos motores. Quando o WEP estava ligado, o motor do MiG-21bis R-25 produzia um enorme maçarico de cinco metros de comprimento no escape - os seis ou sete "diamantes de choque" visíveis dentro das chamas deu a esta configuração o nome de "regime de diamante".
WEP em veículos de superfície
Alguns veículos militares modernos de superfície também empregam recursos WEP. O EFV (próxima geração de veículo de combate expedicionária da US Marine Corps) ostenta um motor de 12 cilindros movido a diesel gerando 1200 bhp. Quando o EFV está funcionando a potencia do motor pode ser aumentada para 2.700 hp, através do uso de circuito aberto de água do mar e refrigeração (WEP). Essa configuração de energia de guerra permite o motor MTU conduzir quatro enormes escapamentos de jato de água que impulsionam o veículo EFV a velocidades no mar que atingem 35 nós.
Este conteúdo foi retirado e adaptado do site wikipedia.org.
Rene William.
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